Trump fortalece a China: barcos están pagando en yuanes para pasar por el estrecho de Ormuz
El Estrecho de Ormuz opera con reglas propias definidas por Irán: quién pasa, cómo pasa y en qué moneda.
Desde el 1 de marzo de 2026, el Estrecho de Ormuz dejó de funcionar como una vía marítima neutral. Lo que era el paso obligado para aproximadamente el 20% del suministro mundial de petróleo se convirtió en un corredor selectivo donde la nacionalidad del barco, la bandera que enarbola y la moneda con la que opera el comprador del crudo determinan si el tránsito ocurre o no. El tráfico, que antes superaba los cien buques diarios, cayó a cifras de un dígito en sus momentos más críticos.
El conflicto comenzó el 28 de febrero, cuando Estados Unidos e Israel lanzaron ataques coordinados contra Irán en el marco de la Operación Epic Fury, incluyendo el asesinato del líder supremo Alí Jameneí. La respuesta iraní fue declarar el cierre del Estrecho el 4 de marzo y ejecutar ataques contra embarcaciones comerciales. Al menos 16 buques fueron impactados por drones y misiles en las aguas del Golfo Arábigo, el Golfo de Omán y el propio Estrecho, con un saldo mínimo de siete marineros muertos, según la Organización Marítima Internacional.
El precio del crudo Brent, que cotizaba alrededor de 70 dólares por barril antes del conflicto, trepó por encima de los 110 dólares. La Agencia Internacional de Energía estimó que la interrupción del suministro global podría alcanzar los 8 millones de barriles diarios solo durante el mes de marzo.
Flota china: el único tráfico libre desde el primer día
Mientras el resto del tráfico comercial internacional se paralizaba, los barcos vinculados a China continuaron moviéndose. Según datos de TankerTrackers.com, obtenidos mediante imágenes satelitales capaces de detectar buques con sistemas de rastreo desactivados, Irán envió al menos 11,7 millones de barriles de crudo iraní a través del Estrecho hacia China desde el inicio del conflicto. Toda esa carga tenía un único destino: puertos chinos.
El mecanismo fue visible desde los primeros días. El 5 de marzo, el bulk carrier Iron Maiden, operado por Cetus Maritime Shanghai, cruzó el Estrecho transmitiendo la señal «CHINA OWNER» por su sistema de identificación automática. Ese mismo día, el buque de GLP Bogazici difundió que era de propietarios musulmanes y operación turca, y también pasó. El 7 de marzo, el Sino Ocean, de bandera liberiana, hizo lo propio declarando su condición de propiedad y operación china. Entre el 1 y el 15 de marzo, un total de 11 buques vinculados a China transitaron el Estrecho según datos de Lloyd’s List Intelligence, aunque la mayoría eran cargueros generales, no petroleros de propietarios chinos convencionales.
La razón del tratamiento diferencial tiene una base documentada: China es el mayor comprador de petróleo iraní, y sus transacciones con Irán se liquidan en yuanes chinos, no en dólares. Ese corredor energético paralelo no fue improvisado durante la guerra: existe y opera desde antes del conflicto.
La condición del yuan: propuesta en estudio, no política ejecutada
Un funcionario iraní de alto rango le comunicó a CNN que Teherán está evaluando permitir el paso de un número limitado de petroleros a través del Estrecho, con la condición de que el petróleo transportado sea comercializado en yuanes chinos. El funcionario describió el movimiento como parte de un plan de reapertura controlada del paso marítimo.
La propuesta no está formalizada. Analistas chinos consultados por Lloyd’s List la catalogaron como más simbólica que operacionalmente viable, y advirtieron que su implementación podría tensar las relaciones entre Beijing y Washington, especialmente en un período sensible: el presidente Trump tenía agendada una visita a China para el 31 de marzo y el 1 de abril, aunque él mismo sugirió en una entrevista con el Financial Times que podría postergarse mientras busca la mediación china para desbloquear el Estrecho.
Fuentes no verificadas circularon entre armadores chinos indicando que el tránsito ya requería negociaciones caso por caso con intermediarios y autoridades iraníes, con buques supuestamente obligados a presentar nombre, número IMO y plan de viaje antes de recibir autorización. Esos reportes no han sido confirmados de manera oficial.
Cómo pasaron los barcos indios: diplomacia, no yuanes
El caso de India ilustra que el sistema de permisos iraní no opera bajo un único modelo. Dos buques de la Shipping Corporation of India cargados con gas licuado de petróleo (GLP) cruzaron el Estrecho durante la madrugada del viernes al sábado de la segunda semana del conflicto. El Ministerio de Relaciones Exteriores indio confirmó el tránsito.
El mecanismo no fue monetario. Según el diario iraní Sharq, India liberó tres petroleros iraníes que había incautado el mes anterior a cambio del permiso para que los buques indios pudieran circular. El canciller indio S. Jaishankar lo describió en términos diplomáticos: «estoy en este momento en conversaciones con ellos y mis conversaciones han arrojado algunos resultados». Jaishankar también aclaró que no existe ningún acuerdo general para los buques con bandera india, y que cada movimiento de barco es un acontecimiento individual.
Al momento de ese tránsito, 22 buques indios con cargas de crudo, GLP y gas natural licuado permanecían anclados al oeste del Estrecho a la espera de autorización iraní.
El mapa real del tráfico: alternativas y oscuridad
El colapso del tráfico no fue total, pero su redistribución fue masiva. Unos 400 buques se concentraron en el Golfo de Omán esperando acceso al Estrecho, según la firma de inteligencia marítima Windward. De los 81 buques contenedores que se dirigían a puertos dentro del Estrecho cuando comenzó el conflicto, 43 redirigieron sus rutas hacia otros puertos del Golfo y el resto abandonó la región por completo. Las cargas se reorientaron hacia Fujairah y Khor Fakkan en los Emiratos Árabes Unidos, y hacia el puerto de Sohar en Omán, para ser trasladadas por tierra.
Los tránsitos «oscuros» también emergieron como variable. Al menos un petrolero cargado con aproximadamente un millón de barriles procedentes de la terminal saudita de Juaymah desactivó su sistema AIS al ingresar al Estrecho alrededor del 4 de marzo y reapareció cinco días después. La operación fue catalogada por Windward como uno de los tránsitos comerciales más arriesgados documentados desde el inicio del conflicto.
Teherán como árbitro del paso: la posición del canciller Araghchi
El canciller iraní Abbas Araghchi delimitó la posición oficial de Teherán con precisión: «El Estrecho de Ormuz está abierto, solo está cerrado para los buques y barcos pertenecientes a nuestros enemigos, a quienes nos están atacando y a sus aliados. Los demás son libres de pasar». Esa definición convierte al Estrecho en un instrumento de política exterior discriminatoria, donde el acceso depende del posicionamiento geopolítico del país de origen de la carga.
El secretario del Tesoro de Estados Unidos, Scott Bessent, confirmó desde París que Washington está permitiendo que los buques iraníes transiten el Estrecho. «Los buques iraníes ya están saliendo y hemos dejado que eso ocurra para abastecer al resto del mundo», dijo en una entrevista con CNBC. Bessent también descartó que la administración estadounidense esté considerando intervenir en los mercados de futuros de petróleo.
La lógica del sistema de permisos que se ha instalado de facto en el Estrecho de Ormuz combina, entonces, tres mecanismos distintos: el corredor chino pagado en yuanes, el canal diplomático bilateral como el que utilizó India, y el tráfico de identidad declarada, donde el barco transmite su afiliación nacional o religiosa y espera una respuesta. Ninguno de los tres tiene reglas escritas ni garantías formales.
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