MSC pone su ojo en Uruguay y quiere luchar contra Katoen Natie por tener su terminal propia

Mediterranean Shipping Company (MSC) acaba de escribir un capítulo histórico en la industria naviera mundial. La compañía, fundada en Nápoles en 1970 y con sede central en Ginebra, se convirtió en la primera línea de contenedores del mundo en superar la barrera de los 1.000 buques en su flota operativa. El hito se alcanzó con la entrega del «MSC MIGSAN», un portacontenedores de 11.480 TEU construido en el astillero Zhoushan Changhong de China.

Los registros del sector indican que la flota total de MSC alcanza actualmente los 7,3 millones de TEU (contenedores de veinte pies), lo que representa una participación de mercado del 21,6%. La capacidad de la naviera es aproximadamente un 57% superior a la de su competidor más cercano, Maersk, y equivale casi a la suma de las flotas combinadas de Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Evergreen Marine y HMM. De los 1.000 buques operativos, 727 son de propiedad de la compañía con una capacidad de 4,55 millones de TEU, mientras que los 253 restantes, que suman 2,65 millones de TEU, se encuentran en régimen de arrendamiento.

Pero el crecimiento de MSC no se detiene allí. La compañía mantiene una cartera de pedidos de 126 nuevos buques, que totalizan 2,15 millones de TEU adicionales, también la cifra más alta del sector. Solo en el último año, MSC encargó 39 buques propulsados por GNL a astilleros chinos, con un valor total de 8.500 millones de dólares. Esta expansión explosiva, que comenzó en 2020, se ha basado principalmente en el crecimiento orgánico más que en grandes adquisiciones.

En cuanto a su facturación, al ser una empresa privada, MSC no divulga sus estados financieros de manera pública. Sin embargo, las estimaciones del mercado sitúan sus ingresos anuales en torno a los 50.000 millones de dólares. La compañía opera en 155 países a través de 675 oficinas locales, cubre 300 rutas comerciales y da servicio a más de 520 puertos en todo el mundo. Cada año transporta alrededor de 30 millones de TEU y el Grupo MSC, que incluye su división de cruceros y operaciones logísticas, da empleo a más de 200.000 personas.

La ofensiva de MSC en Uruguay

En paralelo a este dominio global, MSC ha intensificado sus esfuerzos por consolidar su presencia en Uruguay. La naviera ya está posicionada en el país a través de Medlog, su subsidiaria de logística terrestre, que abarca el transporte, depósitos para almacenamiento de contenedores y otros servicios conexos. En 2024, MSC dio un paso más al adquirir el 50% de las acciones de Jaume y Seré, una empresa dedicada al despacho de aduanas y la agencia de carga. La cuenta de la naviera es clara: con una terminal de contenedores propia, cerraría el círculo de toda la operativa portuaria, al tener los barcos, el espacio físico para descargar y cargar mercadería y el resto de los servicios logísticos.

Pero la aspiración de MSC choca de frente con Katoen Natie, la empresa belga que opera Terminal Cuenca del Plata (TCP), la principal terminal especializada en contenedores del puerto de Montevideo. Katoen Natie es el accionista mayoritario de TCP con una participación del 80%, mientras que el Estado uruguayo mantiene el 20% restante.

La naviera maneja dos alternativas para lograr su objetivo: quedarse con TCP a través de una compra, o presentar una iniciativa privada ante el Poder Ejecutivo para la construcción y explotación de una nueva terminal. Pero también ha sido clara respecto a su postura en caso de recibir una respuesta negativa: el retiro de la carga que opera en el puerto de Montevideo.

Un conflicto con historia

La presión de MSC por tener una terminal en Montevideo no es nueva. En 2017, a través de su subsidiaria Terminal Investment Limited (TIL), la compañía presentó ante la Administración Nacional de Puertos (ANP) una iniciativa privada para la construcción y explotación de una terminal. La propuesta obtuvo la aprobación primaria del directorio del organismo, pero TIL dejó vencer el plazo para avanzar con el proyecto y la iniciativa terminó en la nada.

Hubo un nuevo intento en 2023, durante el gobierno de Lacalle Pou. MSC envió un documento al ministro de Transporte, José Luis Falero, en el que recordó que en reiteradas oportunidades había trasladado a las autoridades su firme propósito de contar con una terminal de contenedores, sin haber obtenido una respuesta positiva. En esa comunicación, la naviera advirtió que Uruguay tenía costos operativos sustancialmente más altos que otros países de la región y que no tener un espacio propio le generaba un impacto directo en su negocio local. En ese contexto, transmitió a las autoridades que estaba analizando de manera seria discontinuar los servicios en Uruguay y trasladarlos a puertos de Argentina o Brasil, donde cuenta con terminales propias.

Tres años después, el escenario se repite. Representantes de MSC han mantenido en los últimos meses varios encuentros con integrantes del Poder Ejecutivo, algunos de ellos en Torre Ejecutiva. La compañía incluso aprovechó el almuerzo por el Día de la Exportación, celebrado el 2 de junio y del que fue patrocinador principal, para reforzar su mensaje.

La disputa tarifaria y la amenaza concreta

El enfrentamiento entre MSC y Katoen Natie no se limita a las negociaciones por una terminal. El año pasado, la naviera quiso hacer valer su poderío mundial y exigió a TCP una rebaja tarifaria para operar sus buques. Las negociaciones duraron meses y se desarrollaron en dos continentes: hubo comunicaciones desde Ginebra (sede de MSC) hasta Amberes (casa matriz de Katoen Natie), mientras que en paralelo se realizaban intercambios de posiciones en Montevideo entre representantes locales de ambas empresas. Pero nunca se llegó a un acuerdo.

Como consecuencia, MSC decidió desviar los tránsitos de mercadería paraguaya que pasaban por Montevideo hacia los puertos de Buenos Aires y Zárate, operativa que mantiene sin cambios hasta la actualidad. Días atrás, la naviera dio una muestra adicional de su poder de presión al discontinuar un servicio con frecuencia semanal que operaba en TCP y conectaba Montevideo con Estados Unidos, una decisión que fue confirmada por fuentes del sector portuario.

Un escollo adicional: la extensión de la concesión de TCP

El avance de MSC en Uruguay se produce incluso sabiendo que cuenta con un escollo de fondo: la firma del contrato entre el gobierno y Katoen Natie para la extensión de la concesión de TCP hasta 2081. Ese acuerdo, que aún está en proceso de definición, blindaría a la actual concesionaria por décadas y complicaría aún más las aspiraciones de la naviera suiza.

Mientras tanto, MSC ya cuenta con una ventaja estratégica en la región. A través de TIL, posee una participación en Exolgan, la terminal de contenedores de Buenos Aires. También tiene presencia en Brasil con Portonave (Navegantes), Tecon (Rio Grande do Sul) y BTP (Santos). En Chile es propietaria de Terminal Pacífico Sur (TPS) en Valparaíso, en conjunto con Ultramar. Esta última, a su vez, tiene la porción mayoritaria de Neltume Ports, una de las accionistas de Montecon, que opera contenedores en las áreas públicas del puerto de Montevideo.

La batalla por la terminal de contenedores de Montevideo es, en definitiva, un capítulo más de la estrategia de expansión global de la mayor naviera del mundo. Con 1.000 buques, 7,3 millones de TEU y una facturación estimada en 50.000 millones de dólares, MSC está dispuesta a jugar todas sus fichas para cerrar el círculo logístico en Uruguay. Y si no lo consigue, ya ha advertido que tiene otros puertos en la región esperando su carga.