La Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano propone una gran expansión de la red de ómnibus en 15 años

La Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM) concluyó que el BRT (Bus Rapid Transit) es la alternativa más costo-eficiente para la primera etapa de la red troncal del área metropolitana. El informe, elaborado por las consultoras Redes México, Redes Brasil y AIC Economía & Finanzas con apoyo del BID, compara tres tecnologías —BRT eléctrico, tren ligero (LRT) y metro ligero subterráneo— sobre los corredores 8 de Octubre–Camino Maldonado y Avenida Italia–Avenida Giannattasio, con convergencia en Tres Cruces y continuidad hacia el centro por 18 de Julio.

El documento parte de un dato que reordena la discusión: la demanda máxima del corredor más cargado es de 4.300 pasajeros por hora y sentido. El metro pesado suele justificarse a partir de los 20.000 pasajeros en la misma unidad de medida. Con esa brecha, la comparación técnica quedó acotada a dos opciones: BRT y LRT. La ASTM eligió la primera.

El informe sostiene que “un BRT correctamente diseñado, con carril exclusivo, priorización en las intersecciones, prevalidación del boleto y embarque por múltiples puertas, puede alcanzar niveles de desempeño equiparables a los de un sistema ferroviario”. La calidad del servicio, agrega, no depende del tipo de rueda —neumático o riel— sino de factores como la prioridad de circulación, la distancia entre paradas y el tratamiento de los cruces.

El transporte del futuro en Uruguay

En capacidad, ninguna de las dos alternativas muestra una ventaja decisiva para los corredores analizados. El LRT puede transportar más pasajeros por unidad, pero esa diferencia comienza a ser relevante cuando la demanda se ubica entre 8.000 y 10.000 pasajeros por hora y sentido. En 8 de Octubre, la demanda estimada es de 4.300; en Avenida Italia no supera los 2.500. Ambas tecnologías tienen capacidad suficiente para la demanda actual y la prevista.

La velocidad comercial de los ómnibus en el área metropolitana ronda los 16 km/h, frente a los 21-22 km/h del tránsito particular. La meta del proyecto es llevar los corredores troncales a unos 25 km/h, lo que exige resolver los puntos de congestión, en especial el nodo de Tres Cruces, donde confluyen ambos ejes. Tanto el BRT como el LRT necesitarían obras específicas allí. La ASTM señala que esas intervenciones tienen mayores exigencias geométricas y costos en el caso del tranvía.

El argumento económico es el que inclina la decisión de manera más clara. La inversión inicial estimada para los dos corredores es de US$ 575 millones con BRT y de US$ 1.544 millones con LRT. El metro ligero, descartado por demanda, supera los US$ 5.000 millones. El informe calcula que el costo por kilómetro promedia US$ 17 millones para el BRT, US$ 51 millones para el tranvía y más de US$ 243 millones para el metro.

La diferencia no es solo de magnitud: define la escala posible de la red. La ASTM plantea que, con el mismo nivel de recursos públicos, una inversión de US$ 575 millones en BRT permite extender el sistema a una cantidad mayor de corredores que una de US$ 1.544 millones en LRT. La planificación prevé que en 15 años la red incorpore al menos cinco ejes radiales y dos transversales que conecten Montevideo, Canelones y San José.

El informe también reconoce diferencias ambientales

El LRT tiene ventajas por la estabilidad de la marcha, pero el contacto rueda-riel puede generar ruido y vibraciones. El BRT evita esas fuentes específicas, aunque introduce el desafío de las baterías de los buses eléctricos. En consumo energético anual, el BRT requiere 12 GWh, el tranvía 25 GWh y el metro 22 GWh, frente a los 78 GWh del sistema diésel actual.

El diagnóstico de fondo es un deterioro sostenido del transporte colectivo. Entre la década de 1990 y 2025, la cantidad de pasajeros transportados anualmente cayó de aproximadamente 400 millones a 200 millones, una reducción del 50%. El informe vincula esa evolución con la sustitución del transporte público por el automóvil particular, agravada por la crisis de 2002-2004 y la pandemia de covid-19.

La transformación busca reemplazar el actual sistema de líneas punto a punto —con superposición de recorridos y baja productividad— por una red tronco-alimentada. Los buses biarticulados de 220 pasajeros circularían por carriles exclusivos en los corredores principales, mientras líneas complementarias alimentarían el sistema desde los barrios. El objetivo declarado es mejorar frecuencia, regularidad y previsibilidad.

La ASTM aclara que la elección del BRT no responde solo al precio. El informe señala que la ventaja de velocidad que suele atribuirse al tranvía no se verifica en las condiciones locales: los sistemas ferroviarios más rápidos operan con paradas más distantes, algo que no aplica en estos corredores. La velocidad depende más de la infraestructura —carriles, semáforos, cruces— que del vehículo.

El documento también menciona que el LRT requiere segregación física para mantener velocidades comerciales competitivas, y que su rigidez sobre rieles limita las maniobras ante obstáculos o contingencias. El BRT eléctrico, en cambio, ofrece mayor flexibilidad operativa y permite continuidad del servicio ante desvíos.

La primera etapa contempla intervenir dos de los principales corredores: 8 de Octubre–Camino Maldonado y Avenida Italia–Avenida Giannattasio, ambos con conexión hacia 18 de Julio. La ASTM presentó el informe como el sustento técnico para avanzar hacia el diseño conceptual y la ejecución de las obras.