Buquebus busca frenar permiso para zarpar de Montevideo a Colonia Express: presentó recurso ante el MTOP

A fines de julio de 2026, el MTOP autorizó a Colonia Express (Lumary S.A.) a explotar la línea fluvial internacional de pasajeros y vehículos entre Montevideo y Buenos Aires. La empresa planea una frecuencia diaria con el catamarán Montevideo Express, adquirido en 2023, con capacidad para 600 pasajeros y entre 70 y 80 vehículos. La nave ya aguarda en el puerto de Buenos Aires.

El problema no es administrativo: es físico. El único pontón disponible en el puerto de Montevideo para el ascenso y descenso de vehículos en la ruta hacia Buenos Aires es propiedad de Buquebus. Y Buquebus no quiere compartirlo.

El pontón que no es del puerto (pero está en el puerto)

La plataforma flotante fue construida por Buquebus en 1996, cuando obtuvo la concesión de la terminal de pasajeros. En 2016, la Administración Nacional de Puertos (ANP) rescindió esa concesión y recuperó el edificio y los muelles, pero el pontón quedó fuera del paquete: se lo consideró un “artefacto flotante” que no formaba parte de la terminal. Ese resquicio legal es el que hoy impide que Colonia Express opere.

La ANP sostiene que se trata de un asunto “entre privados” y que la decisión sobre el uso del pontón corresponde a su propietario. Colonia Express replica que el pontón “está unido al muelle por cadenas y una rampa por la que suben los autos” y que “claramente es parte del muelle y necesario para la operación de los barcos”.

El director de Colonia Express, Sebastián Planas, fue contundente: “Es su obligación que en el puerto haya un lugar o hacerme un lugar”, declaró contra el MTOP. Y advirtió que acudirán a la Justicia con una medida cautelar de amparo contra el ministerio y la ANP.

El recurso de Buquebus: siete argumentos para anular el permiso

A mediados de agosto, Buquebus presentó un recurso de revocación jerárquico ante el MTOP pidiendo anular la resolución del 30 de julio. El texto al que accedieron Búsqueda y El Observador enumera al menos siete argumentos.

El primero es ambiental y tecnológico. Buquebus sostiene que el Montevideo Express usa “tecnología de 1995” a combustible fósil, mientras sus propios buques —el Francisco (GNL) y el nuevo China Zorrilla (100% eléctrico)— son más limpios. Autorizar un buque más contaminante, argumenta, “contradice frontalmente el deber constitucional y legal de propiciar el desarrollo sostenible”.

Además, alega que los costos operativos del barco de 1995 son “significativamente inferiores” a los de sus naves más modernas, lo que —en su visión— constituiría una competencia desleal amparada por el Estado.

El segundo argumento es la afectación a derechos adquiridos. Buquebus sostiene que su permiso vigente hace más de 30 años le genera “derechos adquiridos” y que introducir un competidor con costos más bajos “alteraría la ecuación económica-financiera” de su operación.

También señala la falta de infraestructura portuaria: el muelle Maciel, único operativo para pasajeros, tiene un “grave deterioro estructural” reconocido por la propia ANP en diciembre de 2024. Agrega que la ruta ya está “adecuadamente atendida” y que los estudios de factibilidad de Colonia Express tienen “errores conceptuales graves”.

Y cuestiona el rol del MTOP, que —dice— no es un simple “homologador” de solicitudes, sino responsable de toda la política portuaria, incluyendo los compromisos ambientales internacionales que debieron evaluarse antes de autorizar. Por último, denuncia una violación del debido procedimiento: el expediente no muestra un análisis de las pruebas presentadas sobre seguridad portuaria y operabilidad.

El pedido subsidiario: si no anula, que condicione

Buquebus también planteó un pedido subsidiario: si el MTOP no revoca el permiso, que se lo condicione “de manera expresa y rigurosa”. La empresa pide que Colonia Express acredite condiciones reales de operabilidad para dos operadores simultáneos; que antes de aprobar frecuencias definitivas se acuerde “el precio por el uso del pontón”; y que se le fije un plazo perentorio para incorporar tecnología de propulsión equivalente o superior (GNL o eléctrica), bajo apercibimiento de caducidad de la autorización.

Entre enero y julio de 2026, más de 500.000 pasajeros y 57.000 vehículos cruzaron el Río de la Plata por esta ruta, 70.000 movimientos más que en el mismo período de 2025. El mercado crece, pero la infraestructura no acompaña. El muelle Maciel, de 380 metros de longitud, arrastra problemas de dragado y falta de mantenimiento que provocan períodos de inactividad.

Existe una licitación en curso para su reconstrucción, pero los pliegos aún están en definición. En marzo, la ANP declaró de interés una iniciativa privada de Buquebus para reconstruir el muelle y modernizar la terminal, valorada entre 66 y 100 millones de dólares, con una concesión estimada en 50 años.