Repasando el escándalo Cardama: irregularidades, errores y faltas del astillero español

Uruguay rescindió el 13 de febrero de 2026 el contrato de USD 92 millones firmado con el astillero español Cardama para construir dos patrulleros oceánicos (OPV) destinados a la Armada Nacional. El Estado ya había desembolsado aproximadamente USD 30 millones, casi un tercio del valor total, y no recibió ningún buque.

La rescisión no fue una decisión tomada de un día para el otro: fue el resultado acumulado de al menos diez incumplimientos documentados, respaldados por informes técnicos, pericias internacionales y denuncias penales en dos países, según dice el gobierno de Yamandú Orsi.

La garantía de EuroCommerce: ¿El primer engaño al Estado?

El contrato exigía que Cardama presentara una garantía de fiel cumplimiento por 4.113.500 euros dentro de los 45 días de la firma, ocurrida en diciembre de 2023. El astillero tardó 11 meses en conseguir que el gobierno uruguayo aceptara el aval.

Cuando la administración de Orsi intentó ejecutarla, en octubre de 2025, descubrió que EuroCommerce Bank —la empresa londinense emisora— era una firma de papel sin respaldo real. En noviembre de 2025, el registro comercial británico dio de baja a EuroCommerce por incumplimiento de sus obligaciones de reporte anual. Para ese entonces, el documento ya estaba vencido.

La irregularidad fue más lejos: el gobierno detectó una firma notarial falsificada en el aval. Uruguay amplió la denuncia penal que ya había iniciado en España y abrió una investigación paralela en el Reino Unido. Para el Estado uruguayo, todo esto configuraría un intento de estafa.

La garantía de Redbridge: el segundo documento que no era lo que decía ser

Simultáneamente, el Ministerio de Defensa auditó la segunda garantía exigida por el contrato: la de reembolso, por el 10% del precio de cada buque (4.113.500 euros por OPV), emitida por Redbridge Insurance Company.

El hallazgo fue igualmente grave: el documento que Cardama había entregado y que estaba depositado en la caja fuerte del ministerio no era una póliza, sino un documento de términos y condiciones generales de ocho carillas. La póliza real, que el ministerio obtuvo directamente de Redbridge semanas después, tenía 18 carillas y establecía mecanismos de ejecución distintos a los que conocía el Estado.

El ministerio notificó formalmente a Cardama que este incumplimiento era grave y esencial, dado que sin esa garantía el contrato no entraba en vigencia según su artículo 11. La conclusión oficial fue que el Estado uruguayo había estado sin cobertura real durante todo el período de construcción.

Bureau Veritas: el informe técnico que selló la suerte del contrato

A pedido del Ministerio de Defensa, la certificadora internacional Bureau Veritas auditó el estado constructivo de los buques a principios de febrero de 2026. Sus conclusiones fueron categóricas.

El primer OPV tenía un retraso de cinco meses sobre el cronograma contractual, superando el umbral máximo de tres meses de tolerancia previsto en el contrato. El informe concluyó que el astillero no tenía capacidad para cumplir con los plazos de entrega según los artículos 13 y 19 del acuerdo y que el comprador estaría legitimado para resolver el contrato anticipadamente.

Cardama había recibido el 70% del precio de la primera OPV. Sin embargo, solo había construido 16 de los 44 bloques de acero previstos, equivalente al 43% del avance estructural. Otras fuentes técnicas citadas durante la investigación parlamentaria situaban ese avance real en menos del 30%.

Deformaciones fuera de norma y construcción sin planos aprobados

El informe de Bureau Veritas también documentó deformaciones en el casco —a babor y estribor— que exceden los límites de la Norma IACS 47, el estándar internacional específico para este tipo de construcciones navales militares. Se detectaron además desviaciones dimensionales en varias uniones de bloques. Los mismos errores aparecieron en la segunda OPV, cuya construcción apenas había comenzado.

Un hallazgo adicional comprometió el proceso desde su base: la producción de bloques en los cinco talleres subcontratados por Cardama comenzó sin haber concluido el proceso de aprobación de planos. Bureau Veritas calificó este procedimiento como contrario a las buenas prácticas constructivas. El riesgo práctico es que correcciones posteriores pueden requerir desmontajes y refuerzos con sobrecostos significativos para el Estado.

El hito de los motores: un incumplimiento que anticipaban los propios inspectores

El contrato fijaba el 15 de enero de 2026 como fecha límite para que los motores principales Caterpillar de la primera patrullera estuvieran físicamente en el astillero y certificados. El hito no fue cumplido. El contrato entre Cardama y Caterpillar había sido cancelado el 13 de noviembre de 2025, tras la escalada del conflicto entre el astillero y Uruguay. Los motores fueron reasignados por el fabricante a otro cliente.

Los informes de los inspectores navales uruguayos en Vigo ya advertían, antes de octubre de 2025, que los plazos para el pago de los motores no se estaban cumpliendo.

Cardama declaró cumplido el hito de la puesta de quilla del segundo OPV para reclamar el pago de una cuota contractual. Bureau Veritas constató que ese hito no había sido ejecutado en los términos requeridos. El gobierno rechazó el pago.

Estado del conflicto: rescisión firme y demanda en preparación

Cardama no presentó recurso de apelación ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo. El secretario presidencial Jorge Díaz confirmó que, al no existir apelación, la rescisión es definitiva. Uruguay busca ahora recuperar los USD 30 millones ya pagados, identificar responsabilidades individuales e institucionales, y adquirir patrulleros oceánicos a través de una nueva convocatoria.

El Senado instaló una comisión investigadora para determinar, entre otros puntos, por qué se optó por una compra directa sin licitación competitiva y por qué no se consultó al Banco Central al momento de aceptar las garantías.

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