Cómo funcionaría el túnel bajo 18 de Julio y qué ciudades aplicaron modelos similares

El persistente rugido de motores, la interminable fila de paragolpes y el lento avanzar de las unidades de transporte colectivo definen, hoy por hoy, el paisaje sonoro y visual de la Avenida 18 de Julio. Esta arteria, columna vertebral simbólica y comercial de la capital uruguaya, lleva décadas sometida a una congestión crónica que sofoca su potencial.  Un malestar urbano del que todo montevideano habla, pero para el que, hasta ahora, las soluciones parecían siempre superficiales, literalmente. Ese paradigma podría estar a punto de cambiar de manera radical.

Fuentes del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) y de la Intendencia de Montevideo (IM) confirmaron a este medio que, a finales de 2025, los estudios de factibilidad técnica y socioeconómica para un proyecto faraónico avanzan a buen ritmo: un túnel subterráneo de 3.2 kilómetros, exclusivo para una flota de buses eléctricos articulados de alta capacidad, que correría de Plaza Independencia a la intersección con Bulevar Artigas.

La idea, en su esencia, es tan simple como audaz. Se trata de sacar el grueso del transporte público masivo de la superficie y hundirlo bajo el asfalto. Arriba, la avenida renacería dedicada casi por completo al peatón, al ciclista, al espacio verde y al comercio de proximidad. Abajo, una vía expresa para buses, con estaciones modernas y frecuencia metronómica, ofrecería un viaje rápido y predecible. Es una apuesta de doble ganancia: eficiencia en la movilidad y recuperación del espacio público para la gente.

“No estamos inventando la pólvora, sino aprendiendo de quienes ya dispararon al blanco y acertaron”, dice una fuente del MTOP a este medio, que prefiere mantener su nombre en reserva mientras el plan anuncie . “Mirar ejemplos en Madrid o Kuala Lumpur es como ver un manual de instrucciones sobre cómo una obra de esta envergadura puede, efectivamente, redimir una ciudad del colapso vehicular”, agrega.

Montevideo tiene un plan secreto bajo 18 de Julio

Los números preliminares del proyecto son ciertamente interesantes. El túnel contaría con dos carriles (uno por sentido), una vía peatonal de emergencia lateral y seis estaciones subterráneas espaciadas aproximadamente cada 500 metros. Cada estación estaría equipada con escaleras mecánicas, ascensores para accesibilidad universal, baños públicos con mantenimiento 24 horas y sistemas de ventilación y videovigilancia de última generación.

Un detalle no menor: lucernarios estratégicos permitirían la entrada de luz natural hasta el andén, reduciendo la sensación de claustrofobia. La operación contempla una frecuencia punta de un bus cada tres minutos por sentido, lo que, según modelos de simulación, reduciría el tiempo de cruce de la avenida en más de un 60% en horas pico.

La financiación, un punto siempre crítico, ya tiene una hoja de ruta. Un crédito blando del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por unos 500 millones de dólares, cubriría la mayor parte de la inversión. El resto sería aporte estatal y de la comuna. “No es un gasto, es una inversión en productividad, salud pública y calidad de vida”, argumenta una fuente de la IM. “Cada hora perdida en un embotellamiento tiene un costo económico y social brutal que estamos internalizando como normal. Este proyecto busca romper esa inercia”, prosigue.

Lecciones desde Madrid: cuando el río dejó de ser una frontera

El caso español es, quizás, el más inspirador para Montevideo por su escala transformadora. Hasta mediados de la década del 2000, la M-30, la circunvalación que bordea el centro de Madrid, era una herida de hormigón y tráfico pesado, especialmente en su tramo sur, junto al río Manzanares. Una barrera infranqueable que partía la ciudad y degradaba la ribera. La decisión del entonces alcalde Alberto Ruiz-Gallardón fue contundente: soterrar kilómetros de esa autovía en una red de túneles dobles.

La obra, inaugurada mayoritariamente en 2007, fue ferozmente criticada por su costo y las molestias durante la construcción. Hoy, el debate está completamente saldado a favor de los impulsores. La M-30 soterrada absorbió el tráfico de paso y liberó más de 120 hectáreas de superficie para crear “Madrid Río”, uno de los parques urbanos lineales más grandes de Europa.

Donde antes rugían camiones, ahora hay pistas de skate, bosques de ribera, piscinas públicas y terrazas. La contaminación acústica se desplomó. Y los datos de siniestralidad vial son elocuentes: una reducción de más del 57% en mortalidad en la zona en los últimos años, evitando, según cálculos de la Policía Municipal, más de 12,000 accidentes desde su puesta en marcha.

El efecto fue catalítico, ya que no solo se ganó un parque. Se regeneraron barrios enteros (Arganzuela, Usera), se revalorizó el suelo y se creó un nuevo centro de gravedad para la ciudadanía. Demostró que el espacio dedicado al automóvil privado es el activo más valioso que tiene una ciudad para reinventarse. Montevideo tiene en 18 de Julio un activo aún más potente: su principal avenida histórica”.

Kuala Lumpur y el túnel inteligente: dos problemas, una solución

Mientras Madrid resolvía congestión y fragmentación urbana, la capital de Malasia enfrentaba un desafío añadido: las devastadoras inundaciones monzónicas que paralizaban el centro financiero. Su respuesta fue el SMART Tunnel (Stormwater Management and Road Tunnel), una obra de ingeniería multifuncional inaugurada también en 2007.

Este túnel de 9.7 kilómetros es un prodigio de adaptabilidad. En tiempo seco, funciona como una autopista de doble piso para aliviar la congestión. Cuando llegan lluvias moderadas, el sistema comienza a derivar agua por la sección superior, mientras el tráfico sigue circulando abajo. Y ante tormentas severas, se cierra por completo al tráfico y se convierte en un gigantesco canal d

e desagüe, capaz de desviar millones de metros cúbicos de agua lejos de la ciudad. “Es el concepto de resiliencia hecho hormigón”, señala el consultor Aron Müller, quien estudió la obra. “No solo mejoró la movilidad —recortando viajes de 40 minutos a menos de 5 en su tramo—, sino que ha prevenido inundaciones catastróficas en numerosas ocasiones, con un ahorro económico incalculable”. La ONU lo distinguió en 2011 con el premio Habitat Scroll of Honour.

Los desafíos en la mira: el costo de la disrupción

Para Montevideo, el camino no está exento de piedras. El principal escollo no es técnico ni financiero, sino logístico y político: cómo gestionar los inevitables años de caos durante la excavación en el corazón comercial de la ciudad. Comerciantes temen por la clientela, vecinos por el ruido y el polvo, y la derecha política, apostada en una oposición poco dialogante, ya ha esbozado críticas sobre el “megaproyecto faraónico”.

“El período de construcción es tema hay que transitar con transparencia y apoyo activo a los afectados”, admite la fuente de la IM. “Pero los ejemplos internacionales muestran algo: ese dolor es temporal, y los beneficios, si la obra es buena, son permanentes y transformadores. La pregunta que debemos hacernos es si podemos permitirnos el lujo de seguir igual otros treinta años”.