¿Por qué subieron los peajes en todo Uruguay? La fórmula matemática que pocos conocen

 

Cada vez que un conductor frena ante una barrera de peaje en Uruguay, paga el resultado de una ecuación que tiene más de dos décadas de vigencia. No es una tarifa que el gobierno fije a voluntad. Es el producto de una fórmula matemática incorporada en un contrato de concesión que el Estado suscribió en 2001, durante el gobierno de Jorge Batlle Ibáñez, y que ninguna administración, hasta ahora, ha logrado modificar en sus bases.

Desde el 1° de junio de 2026, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) aplica nuevas tarifas en los 15 puestos de peaje de la red vial nacional:

• Los autos y camionetas pagan:
  • $196,57 en tarifa básica
  • $167 con Telepeaje
  • $214 mediante SUCIVE
• En el extremo opuesto de la escala, los tritenes —los vehículos de carga más voluminosos— afrontan:
  • $883,22 en tarifa básica
  • $751 con Telepeaje
  • $963 por SUCIVE.

Todos esos valores incluyen IVA y se aplican por sentido de circulación. La pregunta que pocos se hacen es por qué esos números son exactamente esos y no otros.

La fórmula de los peajes que nadie discutió en público

El ajuste semestral de peajes no es discrecional, sino que responde a una fórmula paramétrica pactada en el contrato de concesión y confirmada por las propias calificadoras de riesgo que supervisan la deuda emitida por CVU.

Según la documentación oficial del Fideicomiso Financiero Corporación Vial del Uruguay I, «la tarifa se ajusta en un 40% según la evolución del Índice de Precios al Consumo (IPC), en un 30% según el Índice Medio de Salarios (IMS), en un 20% según la variación del precio del gasoil y en un 10% según la variación del tipo de cambio del dólar estadounidense.»

Traducido a una estructura algebraica, la tarifa nueva equivale a la tarifa anterior multiplicada por la suma ponderada de esas cuatro variables. Si la inflación sube, sube el peaje. Si los salarios suben, sube el peaje. Si el gasoil sube, sube el peaje.

Si el dólar se aprecia frente al peso, sube el peaje. En Uruguay, esas cuatro variables han tendido históricamente a moverse en la misma dirección. Casi siempre sube. Casi nunca baja. Y los concesionarios privados aumentan sus márgenes de ganancia.

El contrato que antecede a todos los gobiernos

La concesión fue otorgada mediante el Contrato de Concesión de Obra Pública del año 2001, aprobado por la administración Batlle en la Resolución del Poder Ejecutivo N° 1908/001. Luego de varias modificaciones, el marco vigente está fijado por el Anexo I aprobado por Resolución N° 1.044/015 del 16 de diciembre de 2015, que estableció una concesión de 20 años contados desde el 1° de enero de 2016.

CVU —Corporación Vial del Uruguay— es técnicamente una empresa privada, pero su paquete accionario pertenece en su totalidad a la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), que a su vez es 100% estatal. La paradoja es evidente: el Estado es simultáneamente el regulador, el concedente y el dueño de la empresa que cobra los peajes.

A cambio de esa recaudación, CVU está comprometida a ejecutar un plan de obras de mantenimiento y mejoramiento de más de 2.600 kilómetros de rutas y puentes por un monto que, según la documentación del fideicomiso, ronda los USD 3.500 millones a lo largo de los 20 años de concesión.

¿Cuántas veces se puede ajustar y por qué cambió el esquema?

Durante más de una década, los contratos de concesión habilitaban hasta cuatro ajustes anuales de las tarifas, con periodicidad cuatrimestral. Esa mecánica quedó registrada en sucesivos decretos del Poder Ejecutivo, al menos desde 2005.

En abril de 2023, el presidente Luis Lacalle Pou firmó el Decreto N° 119/023, que aprobó el nuevo Reglamento para el Cobro de Tarifas de Peaje en Rutas Nacionales y fijó en dos los ajustes anuales permitidos: el 1° de junio y el 1° de diciembre. La medida redujo la frecuencia de los aumentos, aunque no alteró la fórmula que los determina.

Ese mismo decreto, en su artículo 4°, establece que «la recaudación obtenida por concepto de tarifas de peaje estará destinada exclusivamente a la construcción, mejoramiento y conservación de la infraestructura vial nacional.» El texto es claro: lo que se cobra en los peajes no puede ir a rentas generales.

Un sistema diseñado para proteger a los bonistas

La estructura financiera detrás del sistema explica por qué congelar tarifas es más complicado de lo que parece. La recaudación de CVU no solo financia obras: está cedida en fideicomiso para respaldar deuda emitida en los mercados internacionales, denominada en dólares, Unidades Indexadas (UI) y Unidades Previsionales (UP).

La fórmula paramétrica cumple, entre otras funciones, la de cubrir ese descalce: los ingresos en pesos se ajustan parcialmente por el tipo de cambio para que la depreciación del peso no erosione la capacidad de repago en moneda dura. Las calificadoras de riesgo, como Moody’s Latin America, han ponderado positivamente ese mecanismo en sus informes sobre el fideicomiso, destacando que las revisiones tarifarias están «bien definidas y basadas en una fórmula explícita.»

Congelar o reducir tarifas implicaría incumplir el contrato de concesión, lo que generaría obligaciones indemnizatorias a cargo del Estado y potencialmente un evento de default en los títulos de deuda. Ningún gobierno ha querido asumir ese costo.

El próximo aumento está previsto para el 1° de diciembre de 2026. Su magnitud dependerá de lo que ocurra de aquí a entonces con la inflación, los salarios, el precio del gasoil y el dólar. Los conductores uruguayos no necesitan esperar el anuncio oficial para saber que los peajes subirán. La fórmula ya lo garantiza.