Los ferrocarriles públicos en su hora más crítica

La situación crítica por la que atraviesa la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) puede convertirse en terminal si prospera el plan del Ministerio de Transportes y Obras Públicas (MTOP). En la tarde de ayer, el ministro Lucio Cáceres viajó rumbo a Europa para poner en marcha la primera etapa de un plan que puede conducir a la muerte inexorable del ente ferroviario.

Un poco de historia

El 18 de setiembre de 2002, el artículo 150 de la Rendición de Cuentas dispuso la transferencia «de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, los cometidos, facultades y bienes relativos a la infraestructura ferroviaria». Es decir que todo lo relacionado con las vías, estaciones, barreras, elementos de señalización y demás, pasó a depender de las decisiones del ministro Cáceres. Para el ente ferroviario sólo quedaron las tareas relacionadas con el transporte propiamente dicho: máquinas, vagones, gestiones comerciales y poca cosa más. Además, el mismo artículo indica que «De los subsidios y subvenciones previstos en el artículo 431 de la Ley Nº 17.296, de 21 de febrero de 2001, se transfiere al Ministerio de Transporte y Obras Públicas 5.000.000 de dólares para el ejercicio 2003 y 10.000.000 de dólares del ejercicio 2004 en adelante. Tales transferencias se destinarán a inversiones y mantenimiento de aquella parte de la red ferroviaria cuya utilización se habilite por ser económicamente sustentable. AFE realizará aquellos servicios de transporte ferroviario que prevea su presupuesto en base a los ingresos directos que éstos le proporcionen y el subsidio remanente». Traducido al buen romance, a partir de 2004, los ferrocarriles del Estado van a tener que financiarse por sí mismos, el dinero que recibían de subsidios va a volcarse al MTOP para pagar el arreglo de la red de vías. Luego, mediante decretos, el Poder Ejecutivo reglamentó los aspectos del traspaso y definió cuáles son las denominadas «Líneas Férreas Económicamente Sustentables».

Volviendo al destino de AFE, el proyectado incremento del transporte de cargas -sobre todo la proveniente de la forestación- sumado al mejoramiento de las vías, podría leerse como un signo positivo para el mejor desempeño de los trenes públicos. Pero…

El plan de Cáceres

Paralelamente a la mejora de una parte de la red de vías férreas, el ministro de Transporte y Obras Públicas planea liberar el uso del tendido para cualquier empresa que cumpla con una serie de requisitos, recientemente fijados en otro decreto del Ejecutivo. Esto quiere decir que AFE deberá competir a la hora de vender sus servicios, indispensables para conseguir financiamiento. El nombre de la empresa América Latina Logística (ALL), junto con el de algunos empresarios nacionales, como el Grupo Otegui -de fuertes inversiones forestales- ya suenan como interesados en disponer de sus propias máquinas y vagones en la red que administra el MTOP. ALL es una empresa brasilera, de origen estatal, que posee enormes extensiones de vías en todo el sur del Brasil y en la Mesopotamia Argentina; también es dueña de trenes y vagones suficientes como para empezar a utilizar toda la infraestructura ni bien se la autorice. Además, otros grupos empresariales, con fuerte capacidad económica planean aprovechar el incremento de la demanda para trasladar una parte de su infraestructura al Uruguay, con el único requisito de abonar los peajes que se fijen en su momento.

El resultado de todo este proceso parece inexorable: AFE, que tuvo que sobrevivir sin una mínima inversión que le permitiera mantener su infraestructura en condiciones, no podrá aprovechar la única coyuntura favorable en muchos años ya que la liberalización de la red de líneas férreas la volverá a colocar en inferioridad de condiciones.

La denuncia sindical

Ya en el mes de junio de este año, el secretario general de la Unión Ferroviaria, Juan Silveira, había denunciado en la Cámara de Diputados el objetivo de esta estrategia: «…naturalmente, quienes trabajamos en AFE y somos conscientes de la precariedad del material que tenemos -necesitamos mucho los repuestos para ir reparando ese material que al ser viejo requiere un mayor mantenimiento-, nos damos cuenta de que el objetivo es otro, es el de llegar a un exterminio global…» En otra parte, Silveira indica que: «Tenemos problemas operativos. Para poner un ejemplo muy claro, se llegó a una contienda de competencias entre AFE-Ministerio de Transporte y Obras Públicas y AFE-AFE para el retiro de unos rieles en Merinos, que iban a servir para preparar bastidores para los vagones. El Ministerio prohibió sacar los rieles; AFE los iba a sacar, y tuvieron que llevar un servicio 222 para vigilar. Estamos hablando de los mismos elementos y de la misma infraestructura. Por otro lado, a veces es necesario desmalezar las vías para poder correr un tren, pero el personal no puede ir porque el Ministerio no le da gasoil para la zorra; por lo tanto, no se puede desarrollar esa tarea. Cuando tenemos perspectiva de transportar algún material, unos y otros se están cobrando el material o no le dan la camioneta para trasladarlo porque dicen que pertenece al Ministerio, que pertenece a AFE. (…) Es cierto que las consecuencias las vamos a sufrir los ferroviarios, pero independientemente de la opinión que se pueda tener con relación a en manos de quién debe estar el modo de transporte ferroviario, también va a perder el país porque esto transita, lisa y llanamente, hacia la liquidación del ente».

El viaje

El ministro Cáceres emprendió viaje rumbo a Europa, en misión de encontrar interesados para participar en la licitación para la restauración de más de 1.000 kilómetros de vías.

El pliego licitatorio, aún no publicado, contempla que el privado invertirá unos 56 millones de dólares en cuatro años para poner en condiciones los ramales Rivera-Montevideo, Río Branco-Montevideo y Minas -Montevideo. A cambio, el Estado le pagará 20 cuotas anuales de 5 millones de dólares cada una. En realidad, el valor de la cuota es la variable por la que pujarán los interesados, los jerarcas del MTOP piensan que puede haber interesados en hacer la obra cobrando una cuota menor. Sacando la cuenta se puede ver que en 20 años, el inversor obtiene un retorno cercano al 100 por ciento de lo invertido inicialmente. Pocos meses después se comenzarán a habilitar a empresas privadas a competir con AFE, y muy probablemente, será el final fatal para la larga agonía de los trenes uruguayos. *