Hace 100 años, Uruguay iniciaba obras para dotar a Montevideo de un moderno Puerto

«Si como dijo alguien el Nilo es el padre de Egipto, se puede decir también que nuestro país es hijo del Puerto de Montevideo.

Este Puerto único, que mañana cumple cien años, obligó al navegante a buscar su protección, le hizo conocer su ruta, lo forzó a esperar en sus orillas que el barco estuviera listo de nuevo para hacerse a la mar, calafateados los cascos y remendadas las velas y en Montevideo pudo nacer y desarrollarse.» Así comenzaba su libro «Historia del Puerto de Montevideo» escrito en 1938, el Dr. José María Fernández Saldaña, quien fuera presidente del Instituto Histórico y Geográfico, e integrante del la Comisión Administradora del Puerto de Montevideo.

En esta obra, el autor construye una pormenorizada historia desde los inicios de un muelle y atracadero primitivo en la época de la colonia, hasta convertirse en un puerto moderno, que servía de boca principal para la entrada y salida de mercaderías y pasajeros.

Alejado del gobierno de la República el general Máximo Santos en noviembre de 1886, su sucesor Máximo Tajes impulsó una época de reacción política y administrativa ante un reclamo generalizado de diversos sectores de la sociedad uruguaya. Entre los varios proyectos que se analizaron con vistas a su ejecución por parte del flamante gobierno se encontraba uno que por su importancia, volumen y trascendencia se consideró prioritario. El objetivo planteado era la remodelación o construcción de un puerto que sirviera para operaciones de mayor nivel, en vista de la importancia que iba tomando el cada vez más intenso movimiento de naves, pasajeros y transporte que llegaban al Río de la Plata.

También se debían analizar los acuerdos que el gobierno de Santos había firmado con fecha 12 de junio de 1885 con el gobierno de Londres, para la concesión de los trabajos de remodelación de la terminal portuaria.

El Poder Ejecutivo decidió crear una comisión en los primeros días de 1887, integrada por los doctores Joaquín Requena, José Pedro Ramírez, Laudelino Vázquez, Martín Berinduague, Eduardo Brito del Pino, Pablo De María, Aureliano Rodríguez Larreta, Juan Carlos Blanco y Rosendo Otero, con la finalidad de abrir un dictamen profesional sobre la viabilidad de los contratos firmados por el anterior gobierno con la Corona Británica.

El 24 de marzo de 1887, por unanimidad de votos, la comisión presentó un informe lapidario sobre esos contratos, manifestando en uno de sus párrafos:

«La sorpresa, el asombro y aun la duda de todos sus integrantes –señalan– por las deficiencias graves y ocultamientos no menos graves, perpetrados en el curso de las negociaciones». Para terminar planteando al gobierno el rechazo terminante de esos contratos, hechos por Máximo Santos y sus personeros, para la remodelación del muelle y Puerto de Montevideo. Rápidamente Tajes y sus ministros decretan «Nulo y no exequible el contrato celebrado en Londres el 10 de marzo de 1885 con los señores de la empresa Cutbill Son and de Lungo». Asimismo piden se les notifique esta resolución a los representantes de esta firma en Montevideo y «se retiran los 500.000 pesos que existen depositados en Londres y que estaban destinados para la prima o comisión del puerto». Lo firman Tajes, Julio Herrera y Obes, Duvimioso Terra y Pedro De León.

El nuevo camino

Liquidado el torpe y corrupto negocio del gobierno de Santos, el 15 de julio de 1887 se creó el Consejo General de Obras Públicas, con la idea de poner en marcha varias obras de proyección nacional. El cuerpo estaba integrado por prohombres de la época, como Pedro Visca, Juan Alberto Capurro y Carlos Arocena. Por iniciativa de este Consejo se llama a concurso, en enero de 1889, para «la construcción del puerto, la bahía y sus alrededores con un estudio completo y minucioso», tal lo manifestado en las bases.

Se presentaron 24 propuestas y recién en noviembre de 1890, el Consejo General de Obras Públicas se expidió, declarando ganadores a los proyectos presentados por los ingenieros Guillermo Rigoni y Eduardo Canstatt.

Por entonces, la Presidencia de la República la ocupaba desde el 1º de marzo de 1890, Julio Herrera y Obes.

Estos proyectos no son compartidos por varios hombres del gobierno y el ministro de Fomento, ingeniero Juan Alberto Capurro en un extenso memorándum se opone «por razones técnicas y científicas a ambos proyectos». Además, presiona contra todo emprendimiento para la iniciación de las obras.

La suspensión se extiende por casi diez años, en una historia cargada de avances y retrocesos, discusiones parlamentarias y maniobras políticas. Otro importante obstáculo que dilató la puesta en marcha del imprescindible emprendimiento, fueron los problemas financieros.

El proyecto resultaba vital, cuando el país ingresaba raudamente en el siglo XX. Por entonces, el mundo se industrializaba con el ritmo que imponían los países poderosos y Uruguay comenzaba a vivir el auge de las industrias frigoríficas y del embarque de lanas, cueros y carne a Europa.

Llamado a inversores

Cuando el 25 de agosto de 1897, a las tres de la tarde y en las puertas del Club Uruguay, una bala terminó con la vida Juan Idiarte Borda, asumió la Presidencia de la nación Juan Lindolfo Cuestas, quien unos meses después, el 10 de febrero de 1898, disolvió el Parlamento, sorprendiendo a todos los círculos políticos. Colocó al frente del Ministerio de Fomento a Jacobo A. Varela. Este logró solucionar, en forma inteligente y original para la época, el problema financiero para la construcción del puerto.

Se dispuso la integración de una Comisión Financiera, en noviembre de 1899, designando como presidente a Eduardo Acevedo, y como vocal a Francisco Soca. El propósito era invitar a empresas europeas que estuvieran dispuestas a elaborar propuestas para la construcción de un nuevo puerto en Montevideo, con un plazo perentorio que caducaba el 31 de julio de 1900.

Se presentan cinco empresas, pero todas ellas se exceden del pliego de condiciones y del precio máximo que se pretendía gastar por la obra. La comisión decidió sugerir a quienes se presentaron que mejoraran sus ofertas y otorgar un nuevo plazo hasta el 24 de diciembre de ese año a las tres de la tarde.

La oferta finalmente aceptada fue la de la empresa francesa Allard, Coisseau, Couvreux, Duparchy, Wiriot y Dollfus.

El contrato fue firmado el 18 de enero de 1901 entre el Presidente de la República Juan Lindolfo Cuestas, el nuevo ministro de Fomento Gregorio L. Rodríguez y el ingeniero Julio Dollfus como apoderado de la empresa ganadora.

La piedra fundamental

El ingeniero Eduardo García de Zúñiga, autor de varios textos dedicados a la historia del Puerto, afirmó en lo referente a la colocación de la piedra fundamental, que: «Las obras del Puerto de Montevideo fueron solemnemente iniciadas el 18 de julio de 1901.

Las crónicas de la época señalan el aspecto risueño de la ciudad, «en aquel día doblemente histórico, toda embanderada bajo un cielo esplendente». El presidente Cuestas llegó algo retrasado a la ceremonia, las tres de la tarde, pronunciando las palabras de apertura en un palco erigido al extremo de la calle Sarandí, en el arranque de lo que hoy conocemos como la escollera, en el cruce con la calle Patagones, actual Lindolfo Cuestas.

«Las personas que se encontraban en el palco –según García de Zúñiga– ministros, miembros políticos, firmaron el acta de la inauguración y este documento fue encerrado en una caja de plomo, trasladado luego a su lugar definitivo, sobre el cual descendió el primer block de la escollera».

Las crónicas de los diarios señalan: «Buques de la escuadrilla nacional y vaporcitos del tráfi
co hacían sonar sus sirenas estridentes, mientras que las bandas de varios batallones entonaron triunfales acordes y una enorme concurrencia estallaba en vivas y aplausos».

Ocho años después las obras estaban terminadas y la ceremonia de la inauguración del Puerto se fijó para el 25 de agosto de 1909.

El hundimiento del buque de pasajero Colombia, un día antes, postergó la ceremonia y el Puerto de Montevideo nunca pudo ser inaugurado oficialmente.

Cabe destacar que el próximo 27 de julio se procederá al remate de la Terminal de Contenedores en el local de la Bolsa de Valores, existiendo, en principio, cinco interesados en su adquisición. *