Contraofensiva ferroviaria

La iniciativa plantea como punto medular que el ferrocarril debe seguir siendo estatal, mejorando su eficiencia y competitividad mediante la incorporación de nuevas tecnologías e invirtiendo 120 millones de dólares en el quinquenio, en infraestructura y material rodante.

Según la Unión Ferroviaria, dicha cifra representa sólo el 20 por ciento de lo que se invirtió en los últimos 5 años en carreteras. El sindicato considera viable que el material rodante necesario se consiga mediante leasing, en operaciones «de gobierno a gobierno» con pagos de porcentaje de facturación, lo que será planteado al ministro Lucio Cáceres en una reunión prevista para el próximo 7 de junio en la sede del MTOP.

En diálogo con LA REPUBLICA el presidente de la Unión Ferroviaria, Juan Silveira, sostuvo que el subsidio en el ferrocarril «no es un gasto sino una inversión», ya que de no existir el modo de transporte ferroviario, el país tendría un costo anual de más de 90 millones de dólares por externalidades (contaminación, accidentes, mantenimiento de rutas) en lugar de los 15 millones con los que asiste hoy a AFE. El gremio considera que el subsidio «no es mala palabra» y que debe ser utilizado cuando ello beneficie al país y a la sociedad.

Para Silveira, el ferrocarril «es una realidad única y armónica», rechazando la división de la parte operadora de la infraestructura.

El proyecto de la Unión Ferroviaria plantea que la inversión en infraestructura y material rodante haría posible que AFE disminuya económicamente sus costos operativos y adquiera una competencia aceptable. La inversión necesaria es, para el sindicato, de 120 millones de dólares en un quinquenio, el 20% de lo que se invirtió en los últimos 5 años en carreteras. Con ello se lograría –asegura– una velocidad comercial de 60 o 70 kilómetros por hora en 18 toneladas por eje.

Por otra parte, se plantea que la compra de 10 a 14 coches motores livianos doble comando reforzaría el transporte de pasajeros metropolitano con una manifiesta rentabilidad. En este sentido, el sindicato considera viable que el material rodante y tractivo se adquiera mediante leasing en operaciones de gobierno a gobierno con pagos de porcentajes de facturación y transporte, no implicando erogación extra.

Los representantes de la Unión Ferroviaria se reunieron la semana pasada con el Directorio de la empresa, a los efectos de intercambiar opiniones sobre el futuro del ferrocarril. El sindicato se mantuvo en su posición contraria a cualquier tipo de participación privada en la gestión del servicio ferroviario mientras que Víctor Lissidini, presidente del ente, reiteró la posición del gobierno en cuanto a la imposibilidad de invertir en las mejoras que AFE necesita, y la necesidad de concretar la división de la empresa en tres áreas diferentes que pasarían a la órbita del MTOP quedando en AFE el servicio de cargas.

Perspectivas inciertas

El proyecto de la Unión Ferroviaria consigna que en las últimas décadas, los ferrocarriles de América latina han tenido en común la falta de inversiones en infraestructura, lo que atribuyen a que los gobiernos han dado prioridad al transporte por carretera, impidiendo que el modo de transporte ferroviario usufructúe de los últimos avances tecnológicos y de las necesarias renovaciones de su material tractivo y remolcador.

Su productividad ha descendido en comparación con otros modos de transporte, ha perdido parte del mercado y ha tenido mayores dificultades en adaptar sus servicios a las nuevas exigencias de los usuarios.

Todo esto, «ayudado con una política gubernamental en detrimento del modo de transporte ferroviario», ha provocando una falta de confianza en el ferrocarril en el sector político y en la opinión pública.

Esa coyuntura, a juicio del sindicato, ha sido «aprovechada» por políticos y grupos de interés para referirse a lo inadecuado de la propiedad pública y abogar por su disgregación mediante modalidades diferentes: privatizaciones, concesiones, uso de vías, peajes, división en múltiples empresas ferroviarias.

«Nuestro país es un ejemplo claro de desidia, negligencia, insensatez, desconocimiento e improvisación en base a las ondas de turno», sostiene el gremio en el documento. «Hubo incapacidad política de la dirección de AFE y una mediocridad en sus mandos gerenciales que nunca han acertado en sus proyecciones, estando solamente para cobrar sueldos y hacer bien los mandados sin capacidad de aporte para que el ferrocarril sea eficiente y competitivo».

Estas afirmaciones, a entender de Silveira, «no son caprichosas». «Hay datos contundentes de estudios, reestructuras, planificaciones realizadas desde el año 1988 en adelante, fracasando todas y siendo incapaz la parte gerencial de encaminar los desaciertos que en cada momento se constataban».

El sindicato arremetió duramente en su escrito contra el ministro Lucio Cáceres, manifestando que ha sido «contrario al modo de transporte ferroviario en manos del Estado y que se ha opuesto tenazmente a que el ferrocarril desarrolle más servicios de pasajeros en la zona metropolitana, donde es rentable. En el período de la administración anterior se invirtieron en vialidad 546 millones de dólares, mientras que para la infraestructura del ferrocarril prácticamente no se invirtió nada. Existe un préstamo del Banco Mundial por 40 millones de dólares para la renovación de la vía desde Rivera a Churchill, se cuenta con los rieles rusos desde hace tiempo para la renovación y sin embargo las obras están demoradas porque se pretende privatizar o concesionar la red. «Hoy se ha modificado el discurso porque entienden que esa postura es políticamente vulnerable, ya que entraría en contradicción con su prédica de la libre competencia. Cambiaron ese discurso por el de la apertura total a cualquier empresa que quiera hacer uso del ferrocarril pagando un peaje. Es en ese sentido que el artículo 27 de la Ley de Urgencia establece que el Poder Ejecutivo podrá autorizar la utilización de las vías férreas por parte de empresas que cumplan con los requisitos técnicos y abonen el peaje que establezca la reglamentación.

«Nosotros nos oponemos decididamente a este artículo porque significa la eliminación de un ente testigo público potencial o real tanto en tarifas de carga como de pasajeros pero representa a su vez un elemento estratégico en el desarrollo del país si es que se concreta para el 2004 la salida de cuatro millones de toneladas de madera. «Además intenta birlar el artículo 189 de la Constitución de la República que establece que para suprimir un ente autónomo es necesario los dos tercios del total de componentes de cada cámara», ya que por vía indirecta se elimina al ente y pasa a depender directamente del Poder Ejecutivo.

La Unión Ferroviaria critica duramente la reforma del modelo ferroviario elaborado por el MTOP, AFE y el Banco Mundial en base a un trabajo realizado por gerentes de AFE, el que fue oportunamente publicado por LA REPUBLICA.

El modelo proyectado se funda en el libre acceso de los operadores públicos y privados a la red ferroviaria nacional en competencia libre, la separación de la infraestructura de la operación ferroviaria, la transformación de la actual empresa AFE, la libre competencia de operadores privados y públicos en la red y su regulación a través de un órgano regulador externo.

«Estos lineamientos que están avanzando paralelamente a la presentación del proyecto de Ley de Urgencia implican lisa y llanamente que el Estado pasará a subsidiar el transporte privado al hacerse cargo de la infraestructura el MTOP.

Según la Unión Ferroviaria, la separación de la parte operadora y de infraestru
ctura ha sido practicada en países europeos a principios de los 90, siendo posteriormente reconocido como un error y verificando la necesidad de una dependencia orgánica única de ambos.

«Es una nueva improvisación siguiendo el dogma privatizador de las experiencias internacionales que, a diferencia de lo expresado, señalan su equivocación en ese tipo de medidas».

Tampoco es posible para AFE competir con la más absoluta flexibilización y desregulación laboral como en el ámbito de las empresas privadas que operan en Argentina y Brasil, «donde sus funcionarios son obligados a trabajar en condiciones precarias y bajo cualquier régimen horario (jornadas de hasta 14 y 16 horas arriba de la máquina) bajo amenazas de despido», concluyó Silveira.