La desregulación de los combustibles "traerámuchos perjudicados y pocos beneficiarios"

El informe se titula «El Mercado de los Combustibles en Uruguay; Realidad actual y perspectivas con los cambios regulatorios».

Al preguntarse si «¿bajarían los precios de los combustibles?» con las medidas impulsadas desde la coalición de gobierno, señala que «Los consumidores son el ‘caballito de batalla’ de los desmonopolizadores y liberalizadores. El argumento principal de estos es que las nuevas regulaciones, al promover la competencia, determinarán una caída de precios», agrega el pronunciamiento.

Sin embargo, «la evidencia histórica no apoya este argumento. Como lo muestran los casos de Argentina, Chile, otros países de América Latina, España, y Australia, entre otros, luego de la desregulación no se produce una caída de precios al consumidor, sino un aumento –más o menos significativo– del margen que apropian los sellos distribuidores» (ver recuadro aparte).

Para Fancap, «esto es consecuencia del carácter cartelizado de la industria petrolera. La liberalización solo favorece directamente a los que tienen poder de control sobre el mercado».

A modo de ejemplo, «en el caso argentino, no aumentó la competencia entre los grandes agentes del mercado, por lo que siguió funcionando como un nuevo mercado oligopólico. A pesar de la apertura no entró nadie nuevo en la comercialización».

Según el sindicato, «se estima que el mercado uruguayo es un ‘bocado’ muy chico como para alentar la entrada de nuevos agentes en la comercialización, y por lo tanto, seguirá siendo un mercado oligopólico, en el que los sellos –liberados por la regulación– impondrán sus condiciones».

En ese sentido, «en Argentina los precios de los combustibles se incrementaron en más de un 100% en una década de liberalización; en Guatemala los precios aumentaron entre un 30% y un 44% desde 1994; en Chile subieron más de un 40% desde la desregulación; en Brasil más de 30% –desde 1996–; en Colombia, de liberalización más reciente, los precios de la nafta se incrementaron 28%».

A contramano, «solo en Paraguay hubo una pequeña rebaja de precios debido a la política gubernamental de subsidiar los combustibles».

«Sólo ganarán Esso, Shell y Texaco»

Para el gremio de trabajadores de Ancap, en caso de procederse a la desregulación y desmonopolización de los combustibles, «solo ganarán Esso, Shell y Texaco».

«La relación de fuerzas, como ocurre en todos los mercados, favorecerá a los distribuidores, en detrimento de fleteros y estacioneros. Actualmente los estacioneros reciben aproximadamente un 8% de margen y esa cifra no es muy diferente en la región», agrega.

En cambio, «los distribuidores perciben unos U$S 20/m3, lo que es bastante más bajo que la remuneración en los otros países; es seguro que presionarán, ya lo están haciendo, para acrecer su margen, lo cual afectará seguramente los precios en alza». No obstante, «quizás no aumenten los precios al otro día de la nueva regulación –por una razón de imagen– pero lo harán más tarde o temprano».

En el caso de Argentina, «el margen de los sellos prácticamente se cuadriplicó en el proceso de liberalización y desmonopolización, y ese margen está hoy situado en el orden de entre U$S 60-80 m3 o U$S 0,06 – 0,08/litro».

«Los estacioneros son el eslabón débil de la cadena de distribución y comercialización, y su relación con los sellos transnacionales es el de contratos de agencia, con características de contrato de adhesión. Las obligaciones son casi exclusivamente para el titular de la estación y los derechos son de la distribuidora en su casi totalidad», señala el documento.

Desde Fancap se afirma que «en los procesos de desregulación se torna aún más desequilibrada la relación entre estacioneros y distribuidores».

«A mediano plazo habrá un proceso de concentración de estaciones de servicio –con la consiguiente pérdida de fuentes y puestos de trabajo–, estimulado por los sellos distribuidores, que intentarán racionalizar su red», se indica.

A modo de ejemplo, «actualmente el promedio manejado por una estación de servicio es de 180-185 mil litros, lo cual se considera bajo. Las estaciones que quedarán tendrán, en promedio, una escala mayor».

Asimismo, el gremio considera que «los fleteros son también un eslabón débil de la cadena de distribución y comercialización».

«El actual régimen les da una estabilidad de precios y de volumen de trabajo. Si bien, sobre todo en este último aspecto, existen ‘insuficiencias’ asociadas a la distribución geográfica de las estaciones de servicio», se indica.

Ante ello, «en un ambiente desregulado y competititvo perderían la estabilidad de precios y muchas empresas desaparecerían, concomitantemente al proceso de concetración –empresarial y geográfico– de las estaciones de servicio».

«Pierde Ancap y sus trabajadores»

Según el sindicato, «en caso de procederse a la desmonopolización de las importaciones, también perderían Ancap, sus trabajadores y el Estado uruguayo».

Con el objetivo de sustentar esos conceptos, el gremio expresa que «Ancap perdería fracciones de mercado –y los ingresos correspondientes– a manos de: a) sellos distribuidores, que sustituirían –al menos en parte– las actuales compras obligadas a Ancap de refinados por importaciones; b) estaciones de servicio, de un modo similar, si estas fueron autorizadas a importar libremente; c) potenciales importadores, que ocuparían con productos importados espacios de mercado actualmente ocupados por los productos de Ancap».

Por su parte, «los trabajadores de Ancap se verían afectados pues las nuevas presiones competitivas sobre la empresa provocarían, más tarde o más temprano, presiones sobre los salarios y sobre el nivel de empleo, empujándolo a la baja».

«La reducción de ingresos, y ganancias, de Ancap, reduciría los aportes de la empresa estatal a Rentas Generales, así como los aportes de diversos impuestos (IRIC, etc)», agregan.

Asimismo, «también se reducirían los impuestos indirectos (Imesi) vertidos por Ancap. Teóricamente, el Imesi no vertido por Ancap sería recaudado igual desde las empresas privadas participantes en el negocio de la distribución. Pero la libre entrada de nuevos actores, como importadores, podría provocar situaciones de evasión fiscal, por lo que se reduciría en su conjunto del ingreso que percibe el Estado a partir de la actividad petrolera».

Se sostiene además que «de unos 1.000 millones de dólares que factura Combustibles, entre 300 a 400 son de impuestos (el principal el Imesi). Como promedio anual en los últimos 9 años Ancap ha tenido ganancias por unos 50 millones de dólares y unos 25 millones de dólares de aportes directo a Rentas Generales».

«Empeoramiento de la calidad»

En otro orden, «como lo muestra la experiencia regional, el empeoramiento de la calidad de los combustibles es otra consecuencia probable de la desregulación».

«En Argentina, luego de la desregulación los precios subieron y empeoró la calidad de servicio. Esto último fue debido a la proliferación de ‘sopas’ (mezclas). Algo similar ocurrió en Brasil», aseveró.

En resumidas cuentas, «la probable desregulación y desmonopolización del mercado, tendría muchos perjudicados y muy pocos beneficiarios. Entre estos últimos principalmente los sellos transnacionales».

«El país, sus industrias y sus productos rurales, sus empresas transportistas, Ancap y sus trabajadores, las estaciones de servicio y los feleteros, el Estado como recaudador fiscal, nada ganarán con la desregulación y la desmonopolización». Por el contrario, tendrán pérdidas más o menos importantes», evalúa el sindicato.

La
pregunta de Fancap es: «entonces, ¿cambiar para qué? ¿para que ganen más Shell, Esso, Texaco y alguno más?

«El sistema de los combustibles en Uruguay, si se cambia, se supone, es para introducir mejoras: o mejores precios con igual servicio, o mejor servicio con igual precio. No tiene sentido cambiar para que precios y servicios sigan igual o, peor aún, para que los precios suban o el servicio empeore o ambas cosas a la vez», alertan.

Los trabajadores reiteran que «la nueva regulación de mercado de los combustibles no deberá realizarse con la finalidad de favorecer a un puñado de grandes empresas: a) los sellos distribuidores transnacionales, que presionan para obtener un mayor margen; b) los grandes consumidores, que son un pequeño grupo de empresas, que presionan para obtener condiciones cada vez más favorables y pagar menos, aun cuando en el curso de la última década se les ha reducido a la mitad el precio real que pagan por los combustibles». La Federación Ancap sostiene que «el precio del fueloil de Ancap es muy competitivo en la región, siendo más barato que en Chile, Brasil, y México, y con precios bastantes similares a los de Argentina y Paraguay». El sindicato entiende que «cualquier reforma debe realizarse con la finalidad de mejorar la calidad y el precio de los combustibles, favoreciendo a la gran mayoría de los consumidores (empresas y particulares)».