Este gobierno no privatizó AFE; lo rescató de un proceso de disolución

El secretario de Estado dijo a LA REPUBLICA que con esta acción se prevé que el organismo triplique la carga en un par de años, pero para ello es indispensable recuperar la red ferroviaria, que está en una situación «peor a la del tercer mundo».

 

Desde la opinión pública se han manifestado ciertas dudas sobre el proceso de asociación que pretende impulsar el gobierno para explotar el negocio de carga ferroviaria. Algunos sostienen que se estaría privatizando AFE. ¿Cuál es el propósito de esta asociación público-privada y qué riesgos se corren?

Muchas veces nos manejamos con títulos, y perdemos de vista lo que es el contenido. AFE es una empresa del Estado uruguayo, un ente autónomo, el dueño de todo el patrimonio ferroviario del país y es el operador exclusivo del modo ferroviario. Esto, se afirmó a partir de este gobierno frenteamplista desde el 1º de marzo de 2005. Lo primero que hicimos con el Directorio saliente fue derogar todas las normas por las cuales se había descuartizado AFE. Se pasaron las vías para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), y entregando estaciones, predios, canchas, materiales, AFE había perdido así toda capacidad de operar. En los hechos, el ente autónomo había perdido buena parte de sus facultades.

El gobierno frenteamplista reunificó todo el patrimonio de AFE y se lo entregó al ente autónomo. Con esto, reafirmó las competencias en el control del modo ferroviario en el país.

Por lo tanto, este gobierno no ha privatizado AFE; al contrario, ha rescatado al ente, que estaba en proceso de disolución y dispersión, y lo ha convertido en una empresa estatal con posibilidades de desarrollar una actividad que es muy importante para Uruguay: el transporte de carga.

¿Qué pasa con el proceso de asociación previsto? ¿Se privatiza el ente?

Se habla mucho… El Estado uruguayo, para recuperar las vías de AFE, que son la condición para que pueda competir por las cargas y pueda AFE, de algún modo, fortalecerse, debe arreglar las vías. Hay que hacerlo por cientos de kilómetros. En estos últimos veinte años son muy poquitos los kilómetros arreglados y los problemas que se solucionaron. Cientos de kilómetros de vías se deterioraron al punto de que en algunos casos hay que circular a paso de hombre; en otros casos, se descarrila aun a paso de hombre. De esa forma no se puede garantizar un transporte, porque el dueño de la carga no está dispuesto a llevar su carga en un ferrocarril que le deja su mercancía tirada en los campos.

 

Nuestro nivel del ferrocarril es similar a los del tercer mundo.

Ni del tercer mundo. Lamentablemente en estos últimos veinte años, desde 1988 a la fecha pasó todo lo contrario a lo que en 1987 se dijo, que se iba a reforzar el servicio ferroviario, concentrando el esfuerzo en hacer una gran empresa de carga, y para eso se suspendió el servicio de pasajeros… Ni pasajero, ni carga. En realidad, a lo largo de los veinte años no aumentó el funcionamiento de la carga. Y como no se realizaron las inversiones necesarias se fue deteriorando todo el funcionamiento de la empresa. Para eso necesitamos contar con los recursos, que el Estado no los tiene en ningún cajón. No tiene US$ 100 millones o US$ 150 millones en un cajón esperando para usarlos. Hay mil requerimientos para el dinero. Por eso formamos la Corporación Ferroviaria del Uruguay. Es el instrumento capaz de canalizar la asistencia financiera, independientemente de su origen, para poder arreglar las vías.

 

Pero si no hay negocio para la carga, de poco vale la reparación de la red ferroviaria.

Exacto. Para hacer una inversión de decenas de millones de dólares necesitamos garantizar que esa inversión valga la pena. Usted puede tener las vías perfectamente arregladas, pero si no encuentra condiciones para que por esas vías circule carga, no logrará la rentabilidad necesaria para pagar lo que costaron esas vías. Uruguay necesita que la recuperación del ferrocarril contribuya al fortalecimiento de la infraestructura del país, pero a su vez, que pueda ser amortizada. Para que esto sea posible, requerimos triplicar la carga que actualmente transporta.

 

¿En qué tiempo?

En el tiempo que lleve arreglar las vías, un par de años. Pero es importante aclarar: ¿De quién es la carga? De privados. ¿Cuál es la carga que está aumentando en Uruguay y que permite plantearnos objetivos de duplicación o triplicación de la carga? Son los granos, y principalmente la carga forestal. Aumentando los granos, y sustancialmente la participación en el negocio forestal. Pero esa carga es privada. Por lo tanto tenemos que salir a hacer negocios, contratos, asociaciones, lo que sea, porque le tiene que convenir al ferrocarril y al privado.

 

¿La tarea de buscar clientes para el transporte de carga actualmente no la está haciendo la propia AFE por sí misma, trasladando productos forestales, por ejemplo a Botnia?

Actualmente, va un ferrocarril por semana a Botnia. Desde el punto de vista del volumen, esto no tiene significación. Se necesitan 100 ferrocarriles, no uno. ¿Quién hace esto? Por la vías del ferrocarril, las locomotoras y vagones que lleva la carga que paga un operador privado. Pero las vías férreas ni siquiera ingresan a Botnia, no tienen acceso. La empresa todavía ni hizo la conexión ferroviaria.

 

¿Para hacer esta tarea no puede haber alguien dentro del Estado que ofrezca los servicios de transporte a todas estas empresas?

Le puede interesar o no. Pero si nosotros invertimos decenas de millones de dólares, queremos asegurarnos que le interese nuestro servicio. Porque las vías tienen que estar arregladas antes, y si no lo están, no hay posibilidades de levantar un teléfono. Se ha puesto mucho el acento en esa palabrita: «privatización», cuando en realidad ni el ferrocarril es privado, sino que se ha reforzado su pertenencia al Estado, y el mecanismo empleado es 100% estatal. Lo que estamos necesariamente procurando construir con el privado es el negocio de la carga, que no es del Estado.

Privatización de la comercialización… Si la quieren llamar así, bien. Pero tenemos que entender que no se está transfiriendo nada del patrimonio, ni ninguna de las potestades, y que el ente autónomo, de ser absolutamente un ente en agonía está procurando por este gobierno ser fortalecido.

 

Hay versiones que indican que en anteriores gobiernos ese debilitamiento de AFE fue hecho a propósito, para beneficiar a otros sectores del transporte.

No es la política de este gobierno, sino que ha hecho lo contrario. Desde un principio hemos dicho que queremos un sistema de transporte multimodal, donde habrá carreteras, camiones y ómnibus, pero también tiene que haber barcos, aviones y tiene que haber ferrocarriles.

 

Uno de los argumentos esgrimidos por el gobierno nacional para ejecutar determinados cambios de autoridades fue la lentitud en la aplicación de los proceso de reforma. ¿Esta situación fue determinante para la remoción del Directorio de AFE?

Sí, claro. Es el único aspecto en el que debemos revisar autocríticamente. Nos ha llevado más tiempo que el debido en la reestructura de AFE. Más tiempo que el recomendable. Aspirábamos a ir más rápido. No se hizo no porque no se haya hecho nada, sino porque faltan aspectos sustanciales para cambiar la realidad del transporte ferroviario.

 

¿En cuanto a responsabilidades le caben a todos, desde los directores cesantes de AFE hasta el propio ministro de Transporte?

Acá todos tenemos responsabilidades. El ministro, en primer lugar. Pero como dice el término, el Directorio lo es de un ente autónomo, nosotros desde un principio hemos procurado
un trabajo de equipo con cada uno de los entes dependientes del MTOP para desarrollar políticas que no sean en conjunto, sino hasta correlacionadas en lo global. Algo que tenemos que revisar autocríticamente es que no administramos suficientemente bien los tiempos.

 

Pero en este caso específico el presidente Vázquez decidió renovar exclusivamente el Directorio de AFE.

También hubo, aparte del problema de aprovechamiento del tiempo que se hizo público, dificultades de entendimiento entre los dos ex integrantes del Directorio. Entonces, las cosas también llevaban más tiempo acordarlas y decidirlas. En algunos casos no se lograban acuerdos, y eso demoraba un proceso, que no era de lo más recomendable.

 

Usted había pensado para la integración inicial del Directorio de AFE en el sindicalista Juan Silveira (Unión Ferroviaria).

Yo lo propuse para el primer Directorio.

 

¿No piensa que la visión contrapuesta que tiene Silveira en algunos aspectos del proceso de reestructura de AFE vuelva a repetir la experiencia del Directorio anterior, con antagonismos en las decisiones?

Silveira va a hacer un gran aporte para ayudar a encontrar los caminos posibles para que el ferrocarril se recupere. Es un hombre con muchos años de conocimiento y es un hombre que sabe distinguir perfectamente lo que es el rol como dirigente sindical y su rol de hoy, como director del ferrocarril. Por lo tanto será una contribución muy importante como director. Tenemos una muy buena sintonía en cuanto a buscar soluciones. El problema acá no es opinar, sino quién hace los goles para ejecutar las soluciones.

 

¿Cuál es su opinión respecto a que las empresas interesadas en reparar las vías presentaron una cotización, catalogada de excesiva, y que según la Unión Ferroviaria triplica los costos?

La licitación nos sorprendió a todos, con valores por encima de lo que esperábamos. Eso nos planteó dos problemas: el estudio de las propuestas y su conveniencia; y otro, tener que salir a conseguir un flujo económico superior al previsto. No vamos a adjudicar si no es a partir de recorrer un camino de renegociación de las propuestas. En función de eso, adjudicaremos o no, más o menos. También es cierto que se habló de cifras que no tienen fundamento ­US$ 58 millones­, que son muy bajas, y que quizá refieran a cosas diferentes. Tenemos bases de lo mínimo de los costos, y que es material efectivamente a instalar. Vamos a hablar de las cifras cuando se cierren los negocios.

 

¿Puede ser que la licitación quede desierta?

Si no nos convienen las cifras aportadas por las cuatro empresas interesadas no la vamos a adjudicar. También es cierto que el personal de AFE tendrá participación en el arreglo de la red ferroviaria.

 

«NO HABRA RESISTENCIA DE LA UNION FERROVIARIA»

El ministro Rossi aseguró que no existirá «resistencia» de la Unión Ferroviaria (UF) al proceso de asociación y licitación de la red ferroviaria.

El secretario de Estado argumentó su posición señalando primero que «la UF siempre y con mucha entereza nos hace saber su opinión, sus observaciones, lo que aprueba y lo que no. Lo conocemos desde hace tiempo, y lo hemos hablado».

«Por otro lado, el tema de la recuperación del ferrocarril. Necesitamos arreglar las vías, obtener la carga, la estructura ferroviaria, y también a los trabajadores todos, incluso los no ferroviarios, apoyando. No se nos ocurre poner en marcha un proceso a contrapelo de quienes tienen que ser parte del proceso de solución», agregó Rossi.

«La UF ha dicho siempre con claridad que se opone a las privatizaciones, pero también que no se opone a la participación privada, por eso pongo énfasis en diferenciar lo que es el término de privatización, con lo que es la participación privada», señaló.

 

GARANTIA POR ASOCIACIONES

En cuanto a la negociación que podría tener lugar con las empresas aspirantes a reparar las vías del ferrocarril, el MTOP tiene un antecedente con lo que fue la asociación de Pluna.

En cuanto a Pluna fue un proceso muy complejo. Hoy (por el viernes pasado) llegó el primer avión después de 27 años, antes de fin de mes llega un segundo. Fue difícil pero valió la pena. En cuanto a las garantías que me pregunta usted por la asociación que se haga en AFE, le digo que en Pluna el Estado uruguayo firmó la garantía de la compra de los aviones, pero la totalidad de las acciones de Pluna están depositadas en manos del MTOP, para garantía del Estado uruguayo. Por lo tanto, hoy, Pluna es nuestro.

En el caso de AFE, no necesitamos garantía. El ente es el dueño de todo, de cada riel, durmiente, de cada piedra, de cada estación y predio. Además, tiene la responsabilidad exclusiva de cumplir esta función en el país.

 

«FUTURO EN URUGUAY»

¿De aquí en más cuanto tiempo piensan que llevará la conclusión de este proceso?

Lo ideal sería lo antes posible. Todavía el nuevo Directorio no existe porque no tiene venia. (Las futuras autoridades del ente ferroviario serán León Lev, de Alianza Progresista, y actual presidente de la Ursec; Alejandro Orellano, del Nuevo Espacio y director de la Corporación Ferroviaria del Uruguay, y Julio Silveira, del Partido Socialista, Unión Ferroviaria, gerente de Pasaje de AFE).

Esta administración va a demostrar resultados en el ferrocarril también. Tiempo atrás, cuando eran todas dudas y críticas en el tema Pluna, dijimos que Pluna tiene futuro en Uruguay. Podemos repetir que AFE tiene un futuro muy importante.