Un informe reservado de la Armada reveló que los errores humanos causaron el mayor accidente naval de la historia

La Comisión Especial de la Armada que analizó el accidente marítimo del barreminas «ROU Valiente» tras su colisión con el barco mercante Skyros, concluyó que existió una «inadecuada percepción de una situación potencialmente peligrosa», una «comprensión deficiente de la situación», «conocimientos técnicos insuficientes», «conocimientos insuficientes relacionados con reglas y formas a ser aplicadas», y «control insuficiente en la determinación del grado de alistamiento operativo de la Unidad».

A instancias del comandante en jefe de la Armada, Francisco Pazos, la Comisión Especial estuvo presidida por el contralmirante Tabaré Daners e integrada por los capitanes de navío Gustavo Vanzini, Ney Escandón, Juan C. Tenaglia, Alvaro Musso, y los capitanes retirados José Fernández Izmendi, Nelson Barusso, y Leonel Bernhardt.

Respecto al procedimiento de búsqueda y rescate realizado, la Comisión Especial consideró que hubo «falta de percepción y actitud mental de los encargados de conducir las operaciones SAR ante una situación de extrema gravedad, fallo en el ejercicio de la autoridad en ciertos niveles de la organización SAR, y conocimiento insuficiente de los procedimientos de salvataje y rescate.

Búsqueda y Rescate

En lo que tiene que ver con la secuencia de desarrollo del acaecimiento del insuceso, «a la hora 04:25 Control La Paloma recibe por canal 16 un llamado normal que deriva al canal 11, resultando ser este llamado un pedido de auxilio del barreminas «Valiente», activándose el procedimiento SAR con participación de ANPAL, JESAR, COMAN y FAU. Las primeras unidades aéreas llegan a la zona a la hora 07:40 y las primeras unidades flotantes a la hora 08:00 comenzándose con la evacuación de náufragos».

En torno a la determinación de los actos, decisiones y condiciones peligrosas, «del análisis de 8-a y 8-b surge como primera instancia que la causa primaria se debe al elemento humano no surgiendo indicios de que hayan incidido factores materiales o ambientales. Para las causas contribuyentes inciden los elementos: humanos, ambiental y material.

Como actos o decisiones peligrosas se comprueban:

1) fallo en el procedimiento de solicitud de auxilio a bordo;

2) fallo en el procedimiento de abandono de buque;

3) demoras y fallos en la evaluación del alerta en tierra;

4) demoras y fallos en la ejecución del procedimiento SAR».

Sobre la determinación del tipo de error o transgresión, «los errores que se comprueban derivados de las decisiones o actos peligrosos son:

1) aplicación incorrecta del procedimiento radiotelefónico de solicitud de socorro;

2) ejecución incorrecta del procedimiento de abandono del buque;

3) aplicación incorrecta del procedimiento operativo normal de búsqueda y rescate».

Al referirse a la determinación de los problemas de seguridad potencial, el informe de la Armada Nacional sostiene que «los problemas de seguridad detectados son: 1) falta de una respuesta inmediata ante una situación de extrema gravedad; 2) demoras excesivas en los tiempos de alistamiento de las unidades con capacidad SAR; 3) respuesta inadecuada de la tripulación ante una situación de abandono de buque».

Accidentes marítimos

En lo atinente al Informe del Tribunal Investigador de Accidentes Marítimos, describe el Accidente y sus causas, así como la delimitación de responsabilidades.

Sobre la descripción del accidente, se señala:

«1) El día 05 de agosto de 2000 se produjo la colisión entre el buque mercante ‘Skyros’ de bandera panameña y el barreminas ‘ROU Valiente’ de la Armada Nacional.

2) El buque mercante ‘Skyros’ navegaba con rumbo 230º a 13,8 nudos, y el ‘ROU Valiente’ con rumbo 028º con una velocidad de 11 nudos. La velocidad relativa entre ambos buques era de 23,5 nudos, siendo la distancia entre ambos a las 04:00 horas de 7,5 millas aproximadamente.

3) A las 04:17 aproximadamente el Skyros pasa de timón automático a manual, y cae al rumbo 260º. A las 04:18 aproximadamente se ordena timón a todo estribor comenzando una curva de evolución, colisionando a las 04:19 aproximadamente con el buque ‘ROU Valiente’, que navegaba en ese momento a un rumbo de 0,28º.

4) Como consecuencia de la caída a babor con un ángulo de timón de 15º del ‘ROU Valiente’ instantes antes de la colisión, y la caída todo a estribor del barco ‘Skyros’, el contacto entre ambos buques se produce en la zona de proa babor superior del bulbo de este último, con la aleta de estribor del ‘ROU Valiente’, ocasionando su hundimiento».

Hechos

En relación a los hechos, se sostiene:

«1) Ambos buques navegaban con posicionador por satélite (GPS) en condiciones operativas.

2) Cada buque navegaba con radar funcionando y en buenas condiciones operativas.

3) El radar JRC del buque ‘Skyros’ no puede efectuar el seguimiento, el tratamiento, la presentación simultánea y la actualización continua de información respecto de los blancos, como lo requieren los estándares previstos por el Convenio Internacional SOLAS 74/78 Capítulo V Regla 12 j) 3 cc) y la Resolución A. 823 (19) de OMI para buques con sus características y fecha de construcción.

4) Ambos buques poseían buenas capacidades de comunicación en las frecuencias marinas de VHF. a) Los equipos de VHF del ‘ROU Valiente’ están instalados en la timonera, por lo que depende de adiestramiento del timonel y ayudante de timonel para la atención de los mismos y del eventual conocimiento del idioma inglés por parte de éstos, para comprender una comunicación que no identifique a su buque. b) La señal de socorro disparada por el Capitán del buque ‘Skyros’ en canal 70 VHF del SMSSM presumiblemente no fue escuchada por los buques que navegaban en la zona.

5) El estado de las plantas de propulsión de ambos buques era bueno y no incidieron en el accidente.

6) Los sistemas de gobierno de ambos buques funcionaban correctamente y no incidieron en el accidente.

7) Las condiciones meteorológicas no incidieron en el accidente.

8) Los factores que incidieron en la ocurrencia del abordaje están relacionados directamente con las acciones desarrolladas por los oficiales de guardia de puente de ambos buques, ya que no se constató ni se declaró ningún mal funcionamiento del equipamiento.

9) El incidente se produjo poco tiempo después de efectuarse los relevos de guardia: oficial de guardia de puente y timonel, vigía a bordo del buque ‘Skyros’, timonel y ayudante de timonel a bordo del ‘ROU Valiente’.

10) Las derrotas analizadas en las Hipótesis 1 y 2 (Simulación lámina 1), demuestran que las declaraciones formuladas por el oficial de guardia de puente del barco ‘Skyros’ no se condicen con la realidad geográfica que relaciona la maniobra supuestamente realizada, con los puntos C1, C2 y H.

11) Sin embargo, la Hipótesis 3 (Simulación lámina 2), sí responde a las variables que se deben haber verificado para provocar el abordaje.

12) Ploteada la derrota lineal del buque ‘Skyros’ considerada en la Hipótesis 3, coincidiendo con la del ‘ROU Valiente’ trazada sobre el punto de colisión C2, se establece que la colisión se pudo haber producido en proximidades de la intersección de las mismas, a las 04:19 horas aproximadamente.

13) Simuladas las evoluciones de los buques en función de las derrotas consideradas en la Hipótesis 3, se concluye que la colisión se produjo aproximadamente a las 04:19 en proximidades de esta intersección de rumbos, dado que la misma se encuentra muy próxima al punto de hundimiento (H).

14) Comparando los resultados del análisis de los dos procedimientos anteriormente explicados, se determina que la distancia
entre ambos puntos de intersección de derrotas es de 0,1 de milla, por lo que la colisión se produjo en esa zona».

2. Causas del accidente

Sobre este tópico se señala lo siguiente: «a) En razón de lo expuesto, se concluye que los Oficiales de Guardia de Puente de ambos buques realizaron acciones inseguras, por lo que el factor de mayor incidencia en el accidente fue el error humano.

En correspondencia con las definiciones más comunes relacionadas con el factor humano (Res. A.884 (21) OMI), es posible establecer que ocurrieron prácticas deficientes y apreciaciones inadecuadas de la situación. b) Ambos oficiales de guardia de puente evaluaron incorrectamente la situación, confiando el del ‘ROU Valiente’ que la maniobra era clara con respecto al otro buque, y asumiendo el del barco ‘Skyros’ que el otro buque iba a maniobrar. c) El oficial de guardia de puente del ‘ROU Valiente’ no dio preferencia al buque que venía por su estribor mostrando la luz roja, al haber evaluado incorrectamente la situación y, por lo tanto, no se percató que ambas derrotas se intersectarían cuando la distancia entre ambos buques no era la prudencial. d) El oficial de guardia de puente del buque ‘Skyros’ no utilizó completamente la capacidad del radar de poner una zona de exclusión con alarma, lo que le hubiera permitido maniobrar con mayor antelación. e) Los oficiales de guardia de puente de ambos buques, ante un riesgo de abordaje, no aplicaron las reglas de rumbo y gobierno, señales acústicas y luminosas, señales de peligro, de acuerdo a lo establecido en el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (COLREG 72). f) Ninguno de los dos oficiales de guardia de puente comunicó la situación a sus respectivos capitán y comandante».

Delimitación de responsabilidades

«Los oficiales de guardia de puente de los buques involucrados en el abordaje incurrieron ambos en errores de apreciación de la situación que relacionaba sus derrotas y en prácticas deficientes de los procedimientos establecidos y exigibles para el desarrollo de una navegación segura», señala el informe.