Las diez preguntas que debe responder Fau acerca del avión militar estrellado

El pasado 31 de enero, un avión Cessna A-37, «Dragon fly», de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) que iba a participar en la ceremonia de asunción del nuevo comandante del arma se precipitó a tierra.

En el trágico accidente fallecieron el coronel (aviador) Hebert Tomé, quien se desempeñaba como comandante de la Brigada Aérea II (sita en Durazno), y el capitán (aviador) Gustavo Varela, quien prestaba servicios como jefe de Operaciones del Escuadrón Aéreo N° 2 (Caza) también ubicada en la mencionada Unidad.

La FAU inició una investigación para determinar las causas del accidente, y sus conclusiones serán difundidas públicamente.

El 22 de abril de 2003, un avión Aermacchi SF-260 perteneciente a la Escuela Militar de Aeronáutica que realizaba maniobras de vuelo, cayó en un área descampada del balneario La Floresta, muriendo el piloto instructor y su alumno. El 4 de junio, la Fuerza Aérea difundió un detallado informe sobre el accidente en el cual fue determinante el «factor humano».

Empero, para este caso, no hay confianza en que el informe técnico interno que prepara la Fuerza Aérea Uruguaya sea el que señale las verdaderas causas al no haber un peritaje técnico que sea independiente de los mandos militares de la fuerza armada del aire.

Entrenados pilotos militares, hoy empleados de líneas aéreas civiles, los que no están sujetos a la reserva militar, pero inquietos por los que fueron sus camaradas de armas, han aportado elementos que permiten dudar de la seguridad de estas aeronaves de combate.

Hay interrogantes que deben ser respondidas públicamente para ir despejando el accidente que costó la vida a dos altos oficiales de la Fuerza Aérea.

Las preguntas son:

1) ¿Cuánto hace que no volaban esos pilotos?

2) ¿Cuánto hace que no lo hacían en formación?

3) ¿Cuánto hace que no volaban en condiciones instrumentales?

4) ¿Cuándo fue la última vez que se practicó un vuelo en formación?

5) ¿Ese avión estaba en condiciones de aeronavegabilidad aceptable?

6) ¿Es cierto que una de las naves no contaba con equipos para la navegación a ciegas?

7) Si es así, entonces, ¿por qué salió volando en esas condiciones?

8) ¿Por qué se decide volver a Durazno con el tiempo como estaba cuando ya se había interdictado la pista en Carrasco?

9) ¿Por qué no se dirigieron a Laguna del Sauce?

10) ¿Por qué el Aeropuerto de Carrasco no les habilitó la pista secundaria a los otros aviones?

La información del entrenamiento de esos pilotos debe de estar en un registro y de allí surge en qué aeronave volaban, si efectivamente entrenaban volando.

Dicen los pilotos que muchas fábricas de aviones como los que hicieron el A-37, que tienen programas de mantenimiento dirigido al operador aéreo y saca boletines de servicio que se deben de cumplir, algunos son obligatorios, otros sólo son sugerencias.

Señalan los pilotos que la Dinacía es «el organismo que controla que estos boletines de servicio sean cumplidos» pero «el fabricante emite una lista de equipos mínimos con los que el avión puede hacer traslados a mantenimiento.

Es lo mínimo que debe andar para que un vuelo sea seguro, pero quien dice si el avión está aeronavegable es la División de Mantenimiento que está atendida por personal subalterno de la FAU».

Con amargura comentan que «la División Mantenimiento está a cargo de oficiales que reciben órdenes. Si alguien dio la orden de volar al desfile de la toma de posesión de los comandantes en jefe, se hacen volar los aviones».

«No se puede esperar que lo vayan a reconocer ahora que costó una vida. Por orgullo y porque se juegan la responsabilidad de respaldar al ministro» (de Defensa).

«Alguien dirá que uno de los pilotos que murió era instructor y tenía 2.500 horas de vuelo; parece mucho pero son horas acumuladas. ¿Cuándo fue su última hora de vuelo efectivo a bordo de un avión de ese tipo? ¿Se imaginan un conductor de autos que maneje dos horas por mes y se le pida que lleve un auto a máxima velocidad a Durazno y con otro auto al lado también viajando a 150 km por hora sin parar?»

Aseguran que hay pilotos que vuelan 2 horas al mes lo que es claramente insuficiente para alguien que pilota una aeronave que vuela a 300 nudos por hora, que lleva a bordo cientos de litros de combustible altamente inflamable y que debe volar en formación a 10 metros de la otra punta de ala del otro avión».

El piloto consultado advierte que «espero que salga algún dato más de la investigación aunque estoy seguro de que algunas cosas van a quedar guardadas. Si alguien sabía que el/los avión/es no estaban aeronavegables, o que las condiciones meteorológicas no eran las mejores, pero igual se impartió la orden, hay que investigar, sí, pero con dos equipos independientes como se hace en los EEUU».

Los aviones militares no poseen un «certificado de aeronavegabilidad» que se renueva año a año como en la aviación civil. En la aviación militar es diferente. Si el mecánico (sargento / cabo, etc.) indica que a tal avión habría que hacerle esto o aquello (mantenimiento) pero el jefe del Escuadrón o el jefe de la Base necesita volar… avión despega. No se cuestiona esa orden». *