Con los boletos de avión se financiará lucha contra el sida

Este dispositivo se basaría en una contribución de solidaridad en los boletos de avión. El ministro de Economía francés, Thierry Breton, explica la iniciativa.

–¿Por qué una retención en los boletos de avión?

–El transporte aéreo de pasajeros, uno de los principales motores de la globalización, es una actividad de crecimiento rápido. A pesar de las dificultades temporales que se han producido de manera cíclica en el sector del transporte aéreo, el tráfico ha aumentado en volumen en un 7,4% desde abril de 2004, y de acuerdo con las previsiones actuales deberá aumentar 5% cada año a escala mundial en la década siguiente.

Tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, los pasajeros de las compañías aéreas pertenecen difícilmente a la categoría del sector más pobre de la población. Una contribución en los boletos de avión sería por tanto progresiva, característica que se acentuaría si las tasas superiores se aplicasen a los pasajeros que viajan en la clase de negocios o en primera.

 

–¿Cuándo se cobraría la contribución?

–Jurídicamente, en el momento del embarque a bordo de un avión que despegue de un aeropuerto situado en el territorio del país participante. En la práctica, las compañías aéreas serían las responsables del cobro de la contribución que se añadiría a los impuestos y otros derechos actualmente integrados en el precio final del boleto.

–¿Existen dificultades u obstáculos jurídicos?

–El transporte aéreo internacional se encuentra regulado por la Convención de Chicago así como por acuerdos y tratados bilaterales. Ninguno de estos tratados prohíbe la creación de una contribución global aplicada en los boletos de avión, ya se trate de un vuelo nacional o internacional. A fin de cuentas, contribuciones de este tipo existen ya en varios países (en especial en el Reino Unido, en Dinamarca y en Malta) con el objeto de financiar el presupuesto general del Estado.

Las reglas europeas y los acuerdos de la OMC autorizan igualmente las contribuciones globales de este tipo, a condición de que no se aplique de manera discriminatoria.

–¿Acaso la contribución implica dificultades prácticas?

–No, pues podrá integrarse fácilmente en el precio y cobrarse en el momento de la compra del boleto (como los impuestos de seguridad aeroportuarios). Tal como lo demuestran los países que ya retienen contribuciones similares, los costos del cobro son mínimos.

–¿Cuál sería el impacto en el sector del transporte aéreo?

–La elasticidad en el precio de la demanda se considera generalmente como baja, en particular para los pasajeros de alta contribución (clase de negocios y primera clase) y si la tasa de la contribución es baja, la elasticidad también. Las previsiones de fuerte crecimiento del tráfico global permiten pensar que el impacto sobre la demanda podría absorberse fácilmente. en el peor de los casos, sería más bajo que el aumento en un año del volumen del tráfico.

–¿Acaso la contribución afectaría la competencia?

–No. El mecanismo se basa en la territorialidad, y no en la nacionalidad. Todas las compañías aéreas, independientemente de su nacionalidad, deberían retener la contribución si despegan de un aeropuerto situado en un país participante.

–¿Existe un riesgo de evasión?

–En teoría, los pasajeros podrían tratar de evadir de la contribución, viajando a través de un aeropuerto en un país que no participe en el mecanismo. Esto, de cualquier forma, es en extremo improbable en la medida en que la contribución se fijaría a una tasa baja y que el costo de la evasión, por su parte, sería muy superior.

–¿Y los pasajeros en tránsito?

–Se ha propuesto que sean exonerados de esta contribución. Así ésta sería neutra desde el punto de vista de la elección del itinerario entre el punto de salida y el destino final. La exoneración garantizaría la neutralidad de las compañías, ya sea que operen, o no, vi rutas directas: los hubs situados en los países participantes no se verían penalizados con respecto a otros. La exoneración de los pasajeros en tránsito no implica ninguna dificultad jurídica o práctica.

–¿Acaso es posible reservar un tratamiento específico para los países en desarrollo?

–Sí. la tasa podría ser diferente en función del nivel de desarrollo de los países participantes.

–¿Se penalizaría a los grandes países?

–Las tasas podrían operar una distinción entre vuelos nacionales e internacionales (como en el Reino Unido) e incluso podrían ser inexistentes para los vuelos nacionales.

–¿Los países que obtienen ingresos importantes debido al turismo se verían penalizados?

–La contribución sería muy baja con respecto al costo total de una estancia turística (varios cientos de euros). Malta -un destino turístico importante- retiene un impuesto sobre la salida de los pasajeros: 23 euros por boleto (próximamente podría duplicarse).

–¿Cuánto podría aportar la contribución?

–Todo dependerá, por supuesto, del número de países participantes. A título únicamente ilustrativo, una contribución de 5 euros en el conjunto de los boletos de avión y un aumento de 20 euros para las clases de negocios y de primera, aportarían 10.000 millones de euros, es decir una sexta parte de la ayuda pública al desarrollo (APD) actual.

–¿Acaso este dispositivo es un medio de los países desarrollados para no respetar su compromiso de aumentar la APD?

–Al contrario. La Unión Europea acaba de comprometerse a aumentar su APD al 0.56% en 2010 y 0.7% en 2015. Por su parte Francia se ha comprometido a aumentar su esfuerzo a 0.7% a partir de 2012. Estos compromisos son en extremo ambiciosos y, unidos unos a otros, aportarán en 2010 más de 30.000 millones de euros suplementarios de flujo de APD.

–¿Acaso una participación universal es necesaria?

–No. Evidentemente, una amplia participación aumentaría los recursos recopilados y el impacto global del mecanismo sobre el desarrollo. Pero no es una condición previa. En la medida en que la contribución es económicamente neutra para los países participantes y que no afecta la competitividad de sus compañías aéreas, puede ser implementada eficazmente por un grupo de países que comparten el mismo enfoque.

El ministro francés, Thierry Breton.

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