"Código PBIP" o cómo minimizar los ataques terroristas, narcotráfico y polizones a bordo

Una fuente naval explicó que dichos documentos son imprescindibles para tripular un buque y sólo verdaderos profesionales del área con meses de navegación e infinidad de cursos exigidos tanto nacional como internacionalmente (dictados por la Escuela Naval y/o la UTU) pueden acceder a ellos. Los mismos son expedidos por la Dirección de Marina Mercante de la PNN y en similares fuerzas de cada país.

Los peruanos compraron los documentos falsos a razón de 500 dólares cada uno.

El informante agregó que también se vienen desarrollando en el Puerto de Montevideo recorridas por parte de la Unidad de Apoyo de la PNN (grupo de élite en operaciones especiales), hecho no habitual, en los últimos tiempos, juntamente con la División Investigaciones de la Prefectura. Destacó que con el apoyo de la ANP se ha podido detectar un grupo de falsificadores de documentos de ingreso al puerto, los cuales escaneaban los mismos de los verdaderos, estando tras los pasos del o los responsables, los que estarían identificados. La fuente consultada por LA REPUBLICA explicó que es muy importante asegurar el cumplimiento del «Código PBIP», mediante el cumplimiento de planes de protección, que disminuyan la posibilidad de ataques terroristas, robos, narcotráfico, polizones a bordo y personas sin cometido en las instalaciones portuarias. Estos controles de la Prefectura se realizan con la colaboración de las empresas marítimas, acrecentando las expectativas de los puertos y buques nacionales, facilitando así su participación en el negocio marítimo internacional.

 

El Código y su objetivo

El objetivo general de este Código es contribuir a incrementar la seguridad y protección marítima, así como a salvaguardar a quienes se encuentren a bordo y en tierra vinculados con el transporte marítimo internacional. El mismo ha requerido la implementación que incluye responsabilidades de los diversos actores que participan en el sector (administradores de puertos, operadores, autoridades, transportistas, buques, etc.), por lo que para los aspectos de coordinación en el ámbito nacional se ha adoptado el criterio de una única Autoridad, la Prefectura Nacional Naval, la que ha asumido dicha responsabilidad, de acuerdo a lo dispuesto por el Decreto del Poder Ejecutivo 19/ 03 de fecha 24 de Enero del 2003, concurrentemente con las responsabilidades otorgadas por la legislación existente. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serán más eficaces -afirmó la fuente naval- si se realizan en un marco internacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país. El Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el Mar, (Solas), es uno de los más antiguos en su género y el más importante, sus antecedentes datan del año 1914 en que fuera elaborado como consecuencia del hundimiento del Titanic en 1912, accidente que costara más de 1.500 vidas.

A la fecha han habido cuatro versiones del mismo. Dicho Convenio Internacional incluye una gran variedad de medidas destinadas a acrecentar la seguridad en la navegación.

Nuestro país, por Ley 14.879 del 23/04/79, aprobó el Convenio Internacional para la vida humana en el Mar, 1974 (Solas 74) y su Protocolo de 1978, la que fue enmendada por ley 17.504 del 18/06/002.

Luego del atentado de las torres gemelas, el 11 de setiembre de 2001, se realizó en la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI) una Conferencia Diplomática de los Gobiernos contratantes del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974 (Solas 74). Dicha Conferencia adopta enmiendas al capitulo XI del Solas entre ellas se destaca muy especialmente el «Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias» (Código PBIP) como el nuevo capitulo XI-2 del Solas 74.