Presupuesto nacional deroga soberanía

Bernardo Quagliotti de Bellis *

El Parlamento nacional aprobó, en tiempo maratónico, el presupuesto quinquenal período 2000-2004. En total 657 artículos, que ante el apremio del plazo constitucional, fueron aprobados en «paquetes», entremezcladas las temáticas, similar a la presentación que ofreciera la vidriera del cambalache de Discépolo.

En situaciones como esta, el problema de muchos parlamentarios es mantener la mano levantada, manifestando la aprobación lisa y llana a lo propuesto. ¿Sobre el contenido y trascendencia de algunos artículos? ¿Para qué? Diría Antonio Machado: «Nosotros divagamos. En la tristeza del hogar golpea el tictac del reloj. Todos callamos».

Y fue así que se produjo el silencio, cuando se trató el artículo 258 del Presupuesto nacional, correspondiente al inciso 10: Ministerio de Transporte y Obras Públicas: «Deróguese la Ley Nº 703 de 7 demayo de 1862″.

 

¿Qué determinaba la Ley 703?

«Art. 1. La navegación de los ríos interiores de la República en que tenga el dominio de ambas márgenes, no está comprendida en la concesión hecha por la ley de 25 de junio de 1854 a los buques y comercio de todas las naciones».

«Art. 2. Esa navegación solo se podrá conceder a las naciones que por tratados especiales estipulen con la República una concesión igual y recíproca o que tengan establecida de hecho esa reciprocidad de navegación en los ríos interiores».

«Art. 3. En los casos particulares podrá el Poder Ejecutivo conceder especial permiso para esa navegación». «Bernardo P. Berro (Presidente), Enrique Arrascaeta (Ministro de Relaciones Exteriores)».

En la discusión en el Parlamento, los legisladores de la época, determinaban la defensa de la soberanía nacional, por cuanto como comenta el historiador doctor Eduardo Acevedo: «Era absurdo que el pabellón brasileño flotara en las aguas de nuestra jurisdicción, cuando el Brasil excluía la bandera oriental del Yaguarón y de la laguna Merim. Y el cuerpo legislativo resolvió apoyar la medida de circunstancias a que recurría el Poder Ejecutivo». (E. Acevedo: Anales históricos del Uruguay; tomo 3, págs. 103-104).

Esta ley, aprobada hace 138 años, estaba en consonancia con un proyecto de ley de frontera presentado por los entonces legisladores De la Torre, J. Alvarez, , Antonio de las Carreras, J. Conta y A. Pedralbes; que lamentablemente quedó «en carpeta» ante el asesinato de Berro, la invasión del Gral. V. Flores y la caída del gobierno de Atanasio Aguirre.

En tanto Brasil establecía su ley de frontera (zona de 100 km de los límites políticos con sus vecinos: cualquier ciudadano extranjero debe obtener la «Cartera 19″ para radicarse y trabajar) que sigue vigente a pesar de la supuesta «caída de fronteras» proclamada por el Mercosur; cuida celosamente su política de cabotaje nacional y navegación interior; mantiene en acción la vigilancia policial y sanitaria en todas sus áreas de frontera y deriva burocráticamente las decisiones a diversas autoridades con las cuales, finalmente, no se logra un acuerdo formal. Esto se desprende por lo señalado por el director Paulo Godoy del Ministerio de Transportes de Brasil, ante una información que sobre el tema recientemente le solicitáramos, al Departamento de Hidrovías Interiores de ese Ministerio, departamento creado por decreto Nº 1642 de 25 de setiembre de 1995.

 

Otra incongruencia de la ley presupuestal

La interrogante surge. ¿Por qué se deroga esa ley de 1862? La respuesta se relaciona con lo que establece el artículo 254 de la ley presupuestal 2000-2004, al declarar habilitados 28 puertos nacionales, en el momento actual, facultad que la citada ley le otorga al MTOP según reza en el artículo 257. Entre esos puertos se cita al no existente aún en «La Charqueada, río Cebollatí km 26″.

Retornamos al tema de la ley de 1862, debiendo establecer similares interrogantes a las expuestas por los legisladores de esa época. ¿Quién controlará esa vía navegable, ese enclave de penetración al territorio nacional? Si bien la ley de 25 de junio de 1854 abrió la navegación y el comercio de todas las naciones en los ríos navegables de la República, ello no era aplicable específicamente al Tacuarí, Olimar y Cebollatí y demás ríos «que no tuvieran en sus márgenes centros de población», y además «sin policía fluvial no puede quedar librado un río a la bandera extranjera» (E. Acevedo, ob. cit.).

Ante la lucha frontal que actualmente el gobierno está realizando contra el contrabando, ¿qué autoridad nacional controlará la carga de buques y trenes de barcazas que navegarían por esa solitaria vía fluvial?

Al derogarse la Ley 703 de 1862, la República deja de ejercer soberanía en todos los ríos interiores, facilitando una incontrolada comunicación de tan importante zona del país (arroz, forestación, etc.), integrándola a la zona de influencia de los centros industriales del sur de Brasil que continuarán procesando nuestra materia prima.

 

¿Para qué un puerto en aguas profundas en Rocha?

Si el planteo del Ejecutivo es tan «generoso», cabe otra interrogante: ¿qué razón tendría un puerto en aguas profundas en la costa oceánica de Rocha, si por aquella vía: laguna Merim, canal San Gonzalo, laguna de los Patos, toda la importante producción del noreste uruguayo puede utilizar la infraestructura ya establecida en el puerto de Río Grande? El gobierno uruguayo deroga la Ley 703/1862, lisa y llanamente, sin discusión parlamentaria, injertada en el presupuesto quinquenal, sin obtener un acuerdo de reciprocidad con Brasil, como sí lo tiene con Argentina.

Esta resolución favorece al sueño brasileño de 1845, cuando el entonces diputado por San Pablo Silva Feraz, entre otros conceptos, afirmaba en la Cámara del Imperio: «Al pasar al otro lado del río Yaguarón, señores, el traje, el idioma, las costumbres, la moneda, los pesos, las medidas, todo, todo, señores, hasta la otra banda del río Negro, todo, todo, señores, hasta la tierra, todo es brasilero» (Diario de Sesiones, Cámara de Representantes, 1º de abril de 1862).

Ayer fueron las lamentables Notas Reversales con Argentina sobre los canales del Río de la Plata. Hoy, esta cuestionada liberalidad en materia de transporte en ríos interiores en el noreste uruguayo. En el proceso integrador ¿qué papel juega la soberanía de los Estados? ¿Los grupos económicos tienen la facultad de determinarla o de limitarla?

En su «Conversación sobre la Patria» decía el doctor Irureta Goyena: «Un país que corta sus amarras con el pasado es un país que muere una vez en cada generación; que empieza y no continúa, que se olvida de lo que iba diciendo; que vive solo en el presente que es la manera de no haber vivido nunca y de no llegar a vivir jamás».

* Secretario general de Geosur