Navegación de cabotaje en el río Uruguay

En cualquier país del mundo disponer de vías fluviales navegables resulta de un alto valor estratégico y son muy explotadas como tales. Sin embargo en nuestro país, la escasa navegación que existió por el Río Uruguay 25 años atrás y que le daba vida a puertos como el de Paysandú y Fray Bentos se fue desvaneciendo hasta desaparecer, por desatención al medio, por falta de políticas de puertos, de navegabilidad, de transporte acuático. Por no haberse acompasado la evolución que tuvo lugar a nivel internacional, nuestro país se quedó sin transporte marítimo y fluvial.

Si consideramos el futuro inmediato, vemos que no sólo por conveniencia económica debemos recurrir al transporte de cabotaje, sino que además para evitar un colapso en el sistema vial, ya que al incremento de transporte proveniente de la mayor producción maderera, se sumará el propio de la reactivación productiva.

Estos dos fenómenos nos presentarán en breve una nueva realidad, que desde ya debemos afrontar.

El transporte fluvial es de 7 a 15 veces más económico que el carretero, y de 3 a 7 que el ferroviario (si existiera), dependiendo de sus características, y variable en función de las distancias. Cuando planteamos las ventajas del transporte fluvial, no se trata de sustituir un sistema de transporte por otro, sino de buscar su complementación inteligente y económica (multimodal) según los productos a transportarse, las distancias a recorrerse y sus destinos.

Es necesario tener presente algunos datos: una barcaza mediana autopropulsada de 1500 toneladas, desplaza lo mismo que 60 camiones con zorra. El desgaste que cada uno de estos camiones produce en la carretera, es igual al provocado por el pasaje de 50000 automóviles.

Estas barcazas además, son de bajo costo y se podrían construir en el país como antes, en los astilleros de Paysandú y Carmelo. Tienen bajo consumo de combustible, llevan tripulación reducida, tienen poco calado. Pueden esperar fondeadas sin mayor costo, en lugar de hacer esperar a los buques de ultramar, cuya espera puede alcanzar hasta 20.000 dólares diarios. El trasbordo de la carga puede realizarse incluso sin necesidad de atracar a muelle.

El dragado necesario para que se haga realidad este tipo de navegación fluvial es mucho menor y por ende también su costo ya que se puede efectuar con dragas y personal Uruguayo de la ANP, sin necesidad de costosas contrataciones en millones de dólares a empresas extranjeras como ha ocurrido hasta ahora.

Nuestro proyecto de un Uruguay más integrado en la región, no sólo económica y comercialmente, sino que además políticamente, nos lleva a imaginarnos un nuevo escenario de entendimiento y acuerdos regionales para la navegación de cabotaje, operaciones portuarias y navegabilidad de los ríos, que habrá que negociar con las naciones hermanas del MERCOSUR. Lógicamente que varias Provincias Argentinas ribereñas al Río Uruguay o vecinas tienen intereses similares a los nuestros en promover el transporte fluvial

No se trata tampoco de la competencia entre puertos Uruguayos, como el caso Paysandú   Fray Bentos, sino de su complementación para el transporte interno entre puertos del país, tratándose de distancias mayores a los 200 kilómetros.

Tengamos presente además, que nuestro país tiene una extensión superior a los 1000 kilómetros de costas oceánicas y fluviales, con más de 20 puertos de diferentes magnitudes y características, todos explotables con diferentes fines.

Si bien nuestro tema concreto hoy es el cabotaje, conviene recordar que a los efectos del desarrollo de la actividad portuaria, los puertos no tienen como fin solamente la transferencia de carga y pasajeros, sino que pueden ser explotables también como terminales pesqueras, para la industria turística y deportiva, como bases de la Armada y Prefectura, servicios y apoyo a emergencias en el mar.

Nuestra visión en la futura navegabilidad de nuestros ríos está asociada lógicamente a la operatividad de un Sistema Nacional de Puertos regulado por el ente Estatal competente, que planifique y coordine la actividad portuaria, aún en los casos de los Puertos privados.

Como experiencia negativa de la inactividad de los últimos gobiernos, debemos tener presente que, desde 1992 en que se aprobó la Hidrovía Paraná   Paraguay, nuestro país ha concedido derechos, pero no ha logrado beneficios.

Hacemos referencia a la teoría que expone el técnico Capitán de Navío A. Antoniello en un artículo publicado en la «Revista Naval» (marzo de 2000) bajo el título «Hidrovía del Río Uruguay», que parte de la base de un estudio realizado por técnicos de la Dirección General de Transporte Fluvial y Marítimo del MTOP en octubre de 1994.

Que el transporte de cargas por el río se cumpla con barcazas autopropulsadas o trenes de barcazas, de acuerdo a las posibilidades que nos presenta el río, antes que asumir los muy costosos dragados del río para subir los buques de ultramar hasta los puertos, donde aún así sólo podrán cargar a media carga.

La otra alternativa que está planteada pretende la arribada de buques medianos de ultramar al Puerto de Paysandú, para lo cual se requeriría una erogación millonaria en dólares en dragado, con los consiguientes gastos posteriores para su mantenimiento. Estos buques saldrían igualmente a media carga, para luego tener que complementarla en otra zona de mayor profundidad, con los correspondientes costos y recargos por espera, que pueden alcanzar hasta U$S 20000 diarios.

Para concluir, resumimos las principales ventajas que a nuestro entender, presenta el transporte de cabotaje en barcazas autopropulsadas o trenes de barcazas:

Buena capacidad de carga para diferentes productos a bajo costo. Bajos calados que requieren menos dragado y en consecuencia menor costo. Se puede dragar con dragas y personal uruguayos. Se reactivarán las industrias navales nacionales. Se generan fuentes de trabajo para marinos mercantes uruguayos. Mayor integración en la región

No saturación en la circulación por carreteras y preservación de su mantenimiento. Reducción de contaminación ambiental por menor circulación de camiones. Se evitan esperas costosas de buques de ultramar a muelles.

No se requieren superficies portuarias de magnitud para estacionamiento de mercadería. Se reducen los costos por fletes.

Resulta mejor, más viable, económico y productivo adaptar los barcos al río que el río a los barcos, o por lo menos, convendría analizarlo y discutirlo. *