El Uruguay en la integración

Sigue generando –por lo menos– interrogantes la estrategia de nuestro país en el proceso de integración regional. Sin perjuicio de los juicios ya emitidos en cuanto a la subordinación respecto de los dictados de los EEUU, cabe analizar los actos gubernamentales, en todos los ámbitos, a los efectos de poder emitir una opinión ciudadana sobre dicha conducción y sus resultados, actuales y futuros. En estas líneas, puntualmente, en lo relativo a las obras de integración física, fundamentales para avanzar en el plano comercial y político-institucional de la región sudamericana, objetivos reiterados por los presidentes de Brasil y Argentina, acompañados con distintos énfasis por otros colegas, en tanto nuestro presidente aparece siempre renuente a apoyos verbales explícitos en las direcciones señaladas. Con la consecuencia -según los estudiosos de estos temas- del destino de cuasi aislamiento en que quedaremos, en tanto no cambie el Poder Ejecutivo. No obstante el daño potencial, felizmente estaremos siempre a tiempo para integrarnos realmente al proceso, en virtud de que no somos determinantes en el mismo. De hecho, así lo han asumido Argentina y Brasil, quienes, si bien no esperarán por nosotros, nos subirán al tren pasada la próxima estación electoral.

 

Vías férreas para la integración

Y hablando de trenes, el MTOP termina de efectuar el llamado a «licitación y mantenimiento de la red ferroviaria», en virtud de haber sido aprobado su proyecto presentado ante el Banco Nacional de Desarrollo Social (brasileño) y la Corporación Andina de Fomento (chilena), entidades que avalarían la realización de las obras de rehabilitación y mantenimiento de parte de la infraestructura vial de nuestro país, en régimen de concesión de obra pública. Quizás este proyecto, como los restantes aprobados y los que eventualmente pueden en el futuro presentarse, vaya a estar en las conversaciones de los presidentes en Montevideo, ya que el presidente Lula quiere hacer un seguimiento conjunto de los proyectos referidos, en virtud de la trascendencia asignada a las conexiones físicas con carreteras, ferrocarriles, puentes e incluso vuelos internacionales directos, para la integración sudamericana.

Como dijimos al comienzo, este comentario es puntual, hecho desde la región litoral suroeste uruguaya, aún cuando afecta posibilidades de todo el país. Extraña que en el proyecto del MTOP no haya ninguna referencia a la posibilidad de un ramal de vía férrea a Nueva Palmira, definida desde el propio gobierno recientemente como un «polo de desarrollo», dado el enorme movimiento que tiene hoy día su puerto, como boca de salida de la producción nacional y del interior del continente. Dicho esto último por el canciller brasileño y el embajador en nuestro país. Pero, salvo la ruta 21 desde el sur, las restantes rutas de acceso al puerto de Nueva Palmira están destrozadas. Un puerto sin vías férreas y con carreteras deshechas no puede desarrollar todo su potencial en beneficio del país y de la integración. Más aún, en su enunciación de propósitos, el proyecto del MTOP habla de «integrar la red ferroviaria argentina y la red ferroviaria brasileña», lo que actualmente podría hacerse sólo por Salto Grande, que no aparece en el llamado a licitación internacional referido anteriormente. Finalmente, al puerto de Nueva Palmira -como a toda la región suroeste – le es necesario un enlace vial (puente sobre el río Uruguay del lado uruguayo y puente y carretera del lado argentino) con el norte de Buenos Aires y el sur de Entre Ríos, la idea desarrollada y apoyada por la mayoría de los habitantes de la región. El gobierno no quiere hablar de ella, embarcado como está en el faraónico y hoy agónico proyecto del puente Colonia – Buenos Aires, resistido por la gente.

 

Pensando por nosotros

Entre los proyectos presentados en aquel simposio, realizado en Río de Janeiro en agosto próximo pasado, hay dos de Argentina que, de concretarse, tendrán una influencia y proyección trascendentes para la integración, como lo son el referido a la Hidrovía Paraná – Paraguay y la autopista Zárate – Paso de los Libres – Santo Tomé.

EL primero es conocido y la propuesta implica su reactivación, apelando a las necesarias inversiones para dejarla operativa. Beneficia directamente al Puerto de Nueva Palmira, alternativo a los saturados puertos del Paraná. Lo que sucede actualmente con la soja que baja de Brasil y Paraguay ejemplifica lo antedicho. El Mercosur es hoy el principal productor mundial del rubro, y por el puerto uruguayo puede salir la mayor parte de esa producción.

En cuanto a la autopista, la misma corre paralela al río Uruguay y se convertirá en la espina dorsal del eje Mercosur, absorbiendo el tránsito y cargas entre Brasil, Argentina y Chile. Nosotros podemos utilizar esa formidable obra, cuyo plazo de ejecución es de casi diez años, construyendo, junto con Argentina, un enlace vial a la altura de la playa de la Agraciada, al lado del puerto de Nueva Palmira, uno de los pasajes más angostos del río Uruguay.

Entre las informaciones que recibimos periódicamente quienes luchamos por el enlace vial, nos llegó, en estos días, el comentario de que Lula y Kirchner habían conversado sobre él en oportunidad de su encuentro en Brasilia.

¿Será «una intromisión en nuestros asuntos internos» o estarán pensando por nosotros? *