Vaticinan que quedarán seis grandes

Una brutal reestructuración mundial vive hoy la industria automotriz, símbolo y eje de la sociedad de consumo moderna. Luego de la bancarrota de General Motors (GM) y la compra de Chrysler por Fiat, las fusiones están en primer plano.

A mediados del siglo XX, uno de cada dos norteamericanos conducía algún modelo de General Motors según el economista norteamericano John K. Galbraith. El pasado lunes 1º de junio fue el día más triste en Detroit, ciudad conocida como Motor City, cuna del automóvil, donde trabajaban buena parte de sus cuatro millones de habitantes. Mucho más de un Uruguay entero. La suspensión de pagos del grupo automotor que dio más empleo en los EEUU, llegando a tener 395.000 empleados directos en 1970, anunciaban la bancarrota de GM. Mucha gente desocupada, casas abandonadas, hipotecas sin poder pagarse y jóvenes sin futuro. De los llamados Tres Grandes (Ford, GM y Chrysler) sólo quedó uno en pie: el primero, aunque no sin dificultades. En el primer trimestre de este año, Ford registró ingresos de U$S 24.800 millones, una caída del 37% comparado con el mismo período de 2008 debido a menores ventas y un tipo de cambio desfavorable. Además tuvo una pérdida operativa de U$S 1.800 millones, 0,75 centavos por acción. A pesar de ello, el primer trimestre fue positivo y las acciones subieron. Ford anunció que puso a la venta a su controlada sueca, la Volvo.

La caída en las ventas y en la parte de mercado, trajo como consecuencia que los Tres Grandes operaran por debajo de su capacidad instalada (GM estaba al 85% de su capacidad en noviembre de 2005, muy por debajo de sus competidores asiáticos), lo que a su vez llevó a cortes en la producción, cierre de fábricas y despidos.

Hace más de un siglo, Henry Ford, fundador de la compañía homónima y creador de las modernas cadenas de producción en masa, dijo algo que hoy muchos olvidaron: «Tengo que pagar buenos sueldos a mis empleados para que puedan comprar mis automóviles».

Cuando los salarios de la industria automotriz eran de dos a tres dólares diarios, Henry Ford decidió llevarla a 5 dólares por nueve horas de trabajo desde el 1º de enero de 1914. Es el famoso «five dollars day».

Pero no solamente Ford creó un nuevo modo de organización del trabajo, sino un nuevo modelo de producción de la mercancía capitalista, con salarios relativamente altos para una fracción de los trabajadores, alta productividad gracias a la producción en masa y consumo masivo de la producción. Cada trabajador ocupa un puesto del que no se mueve, ya que caminar no es una actividad que remunere, repetía Ford, mientras las piezas se desplazaban en la fabricación en línea. La película «Tiempos Modernos» de Chaplin ilustra esta época de manera brillante.

Ahora el 70% de los coches se compran a plazo y el crédito se cortó. En medio de una crisis, la gente no suele comprar un auto nuevo ni cambiar su viejo modelo. El sector, pionero en el «Management», hace años que venía tomado decisiones equivocadas. Conceptos como logística, gestión de existencias, calidad total, «just in time» provienen de la industria automotriz. Muchos de ellos fueron creados por los japoneses, que también invadieron el mercado norteamericano y el mundial con sus propios autos. La crisis de las hipotecas subprime y los altos precios del petróleo en 2008 condujeron al desplome de la popularidad de las camionetas y los vehículos deportivos utilitarios más vendidos, forzando a los fabricantes norteamericanos a continuar ofreciendo fuertes incentivos para ayudar a eliminar el excesivo stock. Un estudio de finales de 2006 concluía: U$S 100 invertidos en el año 2000 en una canasta, con acciones de Ford, GM, Delphi y Dana, se habían convertido en U$S 10.46; puestos en JP Morgan, Pfizer, Procter & Gamble y Anheuser ­Busch la más grande productora de cerveza en el mundo­, U$S 88. La quiebra de GM, su nacionalización temporal por el gobierno estadounidense, la fuerza de Fiat comprando Chrysler, la operación de Merkel y Obama separando Opel de GM para vender después el grupo alemán a los austríaco-canadienses de Magna, con ayuda de capital ruso, son muestras del cambio estructural en el mercado automovilístico mundial más importante de las tres últimas décadas.

Este reordenamiento estratégico es producto del exceso de capacidad instalada, la sobreproducción y la falta de consumo. Se acabó el libre mercado y los Estados intervienen para nacionalizar las grandes empresas, sean bancos o industrias.

El patrón de la Fiat, Sergio Marchionne vaticinó que tras la crisis quedarán sólo seis grandes productores de automóviles de 40 que existen actualmente: una gran compañía americana, una alemana de gran tamaño, una japonesa-europea, una en Japón, otra en China y otro potencial jugador europeo. Y ése quiere ser Fiat, que hoy no fabrica ni la mitad de unidades.