Buscan mejorar proyecto sobre nueva terminal de contenedores

El encabezado de esta nota puede parecer demasiado fuerte y agresivo contra los legisladores pero no parte de ningún tipo de animosidad sino del análisis del texto del Proyecto de Ley que ya tiene media sanción.

Comencemos por lo positivo. Todo el espectro político y la comunidad portuaria (con excepción de Katoen Natie) compartía el principio que el país debía comenzar ya a prepararse para el futuro y una de las formas fundamentales de hacerlo era dotando al Puerto de Montevideo de los servicios de una nueva Terminal de Contenedores.

El proyecto se aprobó pero, no logró el objetivo gubernamental de alinear a todo el espectro político, si bien es cierto que hubo consenso para votar el llamado a subasta y trabajar para concretar un puerto de aguas profundas en La Paloma como tampoco se puede desmerecer que exista unanimidad en que el país busque convertirse en un polo logístico regional. Son unanimidades que importan a futuro. Parece una victoria pírrica para el gobierno, ya que fue lo único que apoyó la oposición política, el resto del articulado lo votó en contra. Se destaca asimismo que para evitar un monopolio privado en la operativa portuaria se defina que los actuales gestionadores de TCP no podrán participar en la subasta.

Sin embargo, se desconoce que no alcanza con evitar el monopolio, parecería no haberse entendido que si el país realmente busca alcanzar el objetivo de convertirse en polo logístico regional, debe asumir en los hechos que también existe una muy fuerte competencia desde otros puertos cercanos por lo que se deben tomar medidas que impulsen y destaquen las bondades y beneficios que significa el Puerto de Montevideo.

Para ello se deben tomar numerosas medidas que no pasan por una subasta de una Terminal, muchas de las cuales se están tomando pero, resulta poco entendible que Katoen Natie sea el único excluido.

En frente de nuestro puerto tenemos ubicado el puerto de La Plata que está siendo gestionado por una empresa que ha manifestado públicamente su interés en participar de la subasta.

No se trata de un hecho menor ya que genera muchas dudas sobre la gestión que pueda resultar de un inversor que tiene el mismo negocio en la otra acera. ¿Quién garantiza que gestionará sus negocios de manera tal que compitan entre sí y que gane el mejor? Tal vez esto se pueda subsanar con la reglamentación de la ley, de no suceder, la conclusión será muy simple: no se entiende que Montevideo compita con la región, que cada vez más el movimiento portuario nacional se fortalecerá con la captación del movimiento de la producción de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el sur de Brasil y la Patagonia argentina que son áreas productivas que sobrepasan ( cualquiera de ellas) lo que pueda ser el comercio exterior de nuestro país. Actualmente casi toda la producción patagónica pasa por Montevideo, el tráfico desde y hacia Rosario (Argentina) aumenta año a año y progresan rápidamente todas las gestiones gubernamentales para que Bolivia y Paraguay aumenten su relacionamiento con nuestro sistema logístico y se abren lenta pero incesantemente las puertas para ser la salida de la producción del sur brasilero. Dicho de otra manera, el 65% de las descargas realizadas en las terminales portuarias uruguayas tienen como destino final alguno de los tres restantes miembros del Mercosur, representando un paquete de negocios que aporta a la economía nacional más de 1.000 millones de dólares anuales. Hoy en día el 20% del movimiento de contenedores del Mercosur pasa por Montevideo. Obviamente no pasa desapercibido para nadie el actual papel de Montevideo y lo que puede significar el país todo como soporte logístico y de transporte como un fin en sí mismo.

Agreguemos a ello que nuestro país debe luchar por cimentar su espacio en el corredor oceánico Atlántico-Pacífico. En este panorama se puede enmarcar la creciente cooperación entre el Hamburg Hafen Marketing (HHM) y de la Hamburg Port Authority (HPA) para con la Agencia Nacional de Puertos del Uruguay (ANP) gracias a la visión y los muy buenos oficios de su presidente el ing. Fernando Puntigliano. Agreguemos el manifiesto interés de la danesa Maersk y tantos otros grupos internacionales de presentarse al llamado a la subasta.

 

Hilar fino

Por ello se debe hilar fino a la hora de instrumentar la subasta. Si nos atenemos al proyecto de ley (no desconocemos que posteriormente sobrevendrá su reglamentación), no contó con el apoyo del resto de los partidos políticos, pero tampoco lo tuvo de algunos operadores de la Comunidad Portuaria. Tal es el caso de la uruguaya Montecon, uno de los aspirantes, que hizo público su disenso señalando y fundamentando con números que existía una inequidad económica entre la primera y segunda Terminal en la que esta última salía claramente perjudicada. Por otra parte el propio presidente de la ANP, Fernando Puntigliano, señaló en Comisión de Transporte del Senado el 14 de octubre del año pasado que «se debe mantener el espíritu que está en la Ley de Puertos: una situación de competencia y tratar de igualar o hacer similares, por lo menos a nivel operativo, las condiciones». Más adelante explicó a los senadores: «Queremos mantener un marco de competencia leal con la otra Terminal, que es Cuenca del Plata. Entonces, no podemos pedir a esta nueva empresa que pague más por TEU de lo que pagaría la otra». Explicó que «existe una relación entre el valor de contenedor y de TEU, que está en 1,7; el número de TEU dividido el número de contenedores da 1,7 para los movimientos que tenemos actualmente, con tendencia creciente. Según nuestras estimaciones, eso va a terminar siendo más importante que el canon fijo».

Estas consideraciones no parecer haber sido tenidas en cuenta por la Comisión.