Polémica terminal de contenedores

La discusión en torno a la necesidad y oportunidad de iniciar un proceso de construcción de una segunda Terminal de contenedores en el Puerto de Montevideo, no comenzó ayer. Y aún no sabemos cuándo ni cómo culminará.

Comencemos por señalar que no existe ningún estudio de proyecciones sobre el movimiento marítimo mundial y de la capacidad de infraestructura portuaria del país que no concluya en que en algún momento habrá que realizar importantes obras en nuestro país.

Hasta aquí no existe discusión, pero el lector comprenderá que se trata de una definición muy general ya que en algún momento se debe definir cuándo es el momento de iniciar las obras y también cuáles serán las condiciones exigidas por el gobierno para su gestión.

Que el puerto de Montevideo es un buen negocio, no hay dudas. Lo ha sido para el principal accionista de la actual Terminal de Contenedores, pero también lo ha sido para el gobierno y para quienes trabajan con contenedores en los muelles públicos.

Entonces, ¿qué es lo que pasa? Muy simple. Existe coincidencia en que el tráfico naviero va a aumentar en el futuro próximo y que, además, se nos viene arriba una nueva generación de cargueros (o portacontenedores, el nombre lo dejo a libre elección) con mayor capacidad, lo cual implica, necesariamente, que se trate de naves más grandes y por tanto con mayor calado.

En términos de logística, significa al menos, que habrá que contar con más calado, mejor tecnología para cargar y descargar contenedores y mayor espacio de depósito en tierra firme para los mismos. Por ahora ni siquiera hablo de las estrategias empresariales en materia de gestión portuaria, que es otro tema muy importante.

Comencemos a acercarnos al problema de los cuestionamientos. TCP, la única Terminal especializada, es una empresa con 80% de capitales belgas, Katoen Natie, KN, y 20% de la ANP que ganó la subasta correspondiente realizada en la Bolsa de Valores en 2001 .

«El crecimiento de la infraestructura y la incorporación de equipamiento de última generación han ayudado a la consolidación de Montevideo como puerto hub de la región», sostuvo Joris Thys, presidente de la empresa y agregó: «el problema es claro, se trata de convertir a Montevideo un puerto hub (concentrado y distribuidor en la región) y al Uruguay como polo logístico, por lo tanto, si este proyecto naufraga, nuestro negocio portuario en el país también naufraga».

Para KN, la construcción de la segunda terminal, aún no es necesaria, «creará sobrecapacidad en el puerto y esto provocará un efecto negativo para el país».

En base a estudios técnicos, sostiene que se debe pensar en 2020 para esta propuesta.

La empresa Montecom, con capitales mayormente nacionales y seria aspirante a participar e intentar lograr la licitación de la nueva terminal, ha sostenido su necesidad inmediata de poner manos a la obra en el emprendimiento y se encuentra entre quienes públicamente han estado bregando porque el proyecto se concrete. Existen otros interesados cuyos nombres han trascendido y, según el gobierno, otras empresas que, respetando el secreto de estas actuaciones, han preferido mantenerse en el anonimato.

 

Interesados

Entre los interesados está la empresa Ictsi, grupo de origen filipino, que en 1998 resultó elegido concesionario por 30 años del puerto de Rosario.

El consorcio anunció planes para invertir 76 millones de dólares. 17 meses después anunció que no estaba en condiciones económicas ni financieras de seguir operando. Según el matutino La Nación «la situación no tomó por sorpresa ni al gobierno ni a los usuarios del puerto. Ya en el segundo trimestre del año pasado comenzó un conflicto con los estibadores y luego atraso del pago del canon establecido (U$S 950.000).

Además, en 17 meses de concesión sólo ejecutó entre el 35 y el 40 por ciento de las obras previstas en el pliego, detectándose también incumplimientos en sus previsiones, ya que, en igual lapso, sólo logró facturar 8 de los 22 millones de dólares proyectados». En agosto de 2006, en la licitación para la Terminal 6 del puerto de Buenos Aires, Ictsi se presentó junto a otras dos empresas, pero, citando la misma fuente, fue descartada. En la resolución se argumenta que el proyecto «contiene obras de ampliación cuya realización se estima como no convenientes, por cuanto las mismas no se ajustan a los actuales tiempos y formas en los que esta sociedad prevé su eventual ejecución, preservando el equilibrio competitivo entre los operadores de terminales de Puerto Nuevo». Dos fracasos, pero continuó intentándolo. Ahora gestiona la terminal de La Plata y quiere la de Montevideo, una estrategia que puede terminar en un certificado de defunción al puerto nuestro ya que esta empresa, con antecedentes confusos, en algún momento deberá definir cuál de sus dos puertos prioriza (en el caso que se la habilite a participar y gane en la subasta). Otro de los interesados en la subasta es una empresa filial de Maersk que posee 470 buques portacontenedores y 1.800.000 contenedores, es, sin duda, el armador más importante que opera en la región y de los principales del mundo.

El problema radica en que para KN, cuyo principal cliente es Maersk (significa el 60% del negocio de TCP), subastar y que participe este «gigante» implica «que esta segunda terminal, de acuerdo a los términos del proyecto de ley parecería que tiene nombre y apellido: Maersk «sostuvo Fernando Correa, gerente de Relaciones Institucionales de KN. Pero Montecom tampoco quedó conforme con el proyecto de ley elaborado por la Comisión de Transporte del Senado.

Consultado Alejandro Gorostide, gerente general de la empresa, sobre la demora en manifestar su oposición, fue muy terminante «es que se mantuvo tan en secreto el contenido del proyecto de ley que recién ahora pudimos acceder al contenido del mismo».