Argentina acelera dragado del río Uruguay sobre su margen

Se asume este cargo en momentos en que Argentina comienza una fuerte política de dragar los canales que están sobre su margen en el río Uruguay (el curso de salida de la Hidrovía) lo que quita potencialidad a la navegación sobre el margen uruguayo, y esto restaría competitividad a puertos como el de Montevideo.

En la oportunidad de asumir la representación uruguaya la presidencia de la comisión de la Hidrovía, participó del acto el subsecretario de Transporte y Obras Públicas, Luis Lazo, junto a técnicos de la Dirección de Transporte Fluvial y Marítimo, de la Administración Nacional de Puertos y de la Prefectura Nacional Naval y se efectuó el traspaso de la presidencia de la Comisión del Acuerdo a la delegación uruguaya, quedando a cargo del capitán de navío José Eduardo Aguinaga Corbo, asesor del ministro Rossi en temas fluviales y marítimos, y delegado ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).

Uruguay centralizó sus planteos en su interés en incrementar la flota mercante de bandera nacional en lo que respecta a la navegación fluvial. En tal sentido, se están realizando intensas gestiones para permitir que patrones de embarcaciones de bandera nacional queden habilitados a navegar con patente de la Hidrovía, sin la necesidad de embarcar «prácticos y baqueanos» de otras nacionalidades en sus travesías, lo cual posibilitará reducir sustancialmente el costo de los fletes.

A su vez, se abordaron otros temas como los reglamentos de la Hidrovía y las dimensiones máximas de los convoyes.

El ministro Víctor Rossi clausuró el evento manifestando la importancia de la Hidrovía como herramienta en la integración regional.

 

Un nuevo tiempo

Al asumir la presidencia de la Comisión del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, se podrá abrir un nuevo tiempo en materia de un mayor impulso a la Hidrovía, que tiene en su futuro inmediato un importante rol para toda la región.

La Hidrovía está conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay y comienza en Puerto de Cáceres (Brasil) y tras extenderse 3.442 kilómetros finaliza en el puerto de Nueva Palmira (Uruguay).

Este sistema de ríos ya era utilizado por los conquistadores del siglo XVI, y a través de ella fueron realizando la fundación de ciudades.

Por lo tanto su importancia histórica se remonta a los comienzos del descubrimiento de esta parte de América.

Para países como Bolivia y Paraguay, la Hidrovía significa la salida de sus productos vía marítima, llegando hasta los puertos de Buenos Aires o Montevideo.

El objetivo actual es el de acondicionar la vía navegable de 3.442 km de longitud y permitir el desarrollo de los puertos que se encuentran en su camino.

 

Algunos problemas

No obstante, la importancia de la Hidrovía como un camino de salida, también implica una serie de competencias a nivel regional, en especial entre Uruguay y Argentina, por el uso del río Uruguay y sus canales de navegación.

Recientemente Argentina aprobó un aumento en el peaje para el pasaje por el canal Emilio Mitre y además anunció que se aumentará su profundidad.

Desde el Parlamento el senador Sergio Abreu alertó sobre esta situación, ya que de acuerdo con las notas reversales firmadas por Argentina y Uruguay, todo cambio en los sistemas de navegación, sean valores de los peajes o cambios de orden jurídico o técnico, debe pasar por una etapa previa en la Comisión Administradora del Río de la Plata.

Si bien el tema del posible aumento en los peajes estaba en conocimiento de la referida comisión administradora, la resolución se tomó por decisión unilateral del gobierno argentino.

Abreu destacó que «el principio de competitividad de los canales Martín García y Mitre, tanto en lo físico como en lo económico, es esencial para que el comercio por el río Uruguay no termine privilegiando el lado argentino y nuestro litoral quede subordinado a los intereses de ese país».

«Estas decisiones afectan las condiciones de competitividad económica entre los canales Martín García y Mitre y arriesgan la viabilidad del proyecto nacional que postula al Uruguay como centro logístico regional» sostuvo el legislador.

Mientras que el canal Mitre (sobre la margen argentina) se sigue profundizando, el Martín García sigue demorado.

La suba de tarifas para el pasaje por el canal del lado argentino es, según Abreu, «un fuerte golpe a la viabilidad económica del canal Martín García, ya que lo que el Uruguay recauda no es siquiera suficiente para cubrir los costos de mantenimiento de dicho canal». *