Privatización sin final feliz

Constituye uno de los más pingües negocios en cualquier país con las características geo-políticas del nuestro y los Estados que ganan millones por los servicios portuarios, son decenas.

En Uruguay los sucesivos gobiernos, «fundieron» al Puerto de Montevideo. En realidad -al igual que los países, los puertos no se «funden»- según piensan los trabajadores portuarios «políticos, militares, y políticos otra vez, extrajeron sucesivamente cuanta ganancia existió, endeudaron su futuro, dejando de lado desarrollos mínimos».

Cuando se abrió el proceso de privatización de la Terminal de Contenedores (el negocio más rentable del sector), hubo desde interpelaciones parlamentarias (del senador Enrique Rubio al ministro Lucio Cáceres); a investigaciones por coimas (la grabación donde el anterior ministro de Transporte y Obras, José Luis Ovalle, le pedía al empresario Rohr, dos millones de dólares para ganar la licitación portuaria); hasta un final a toda orquesta: el remate.

El 27 de julio de 2001 caía el martillo: dos días después Jorge Batlle expresaba su «satisfacción» por los 17 millones de dólares que dedicaría, afirmaba, a construir escuelas. Aún sus más duros adversarios creen que Batlle no podía saber que hasta ese dinero, quedaría atrapado en el «corralito» que su gobierno decretaría siete meses más tarde.

(A propósito. Cuando el cronista relee los diarios de finales de julio de 2001, le parece estar leyendo archivos de los años de Maracaná. Los principales titulares centraban su atención, además del Puerto, en temas hoy de un país que no es este: «Desafío Nacional, a través del doctor Ramírez afirma: el Partido Nacional corre peligro de desaparecer»; «El Banco República prorrogó plazos para acceder al bono cupón cero»; «Conmemoran tres años de la muerte de Pacheco»; «Los celestes cuartos al perder por penales contra Honduras»).

La última denuncia, es hoy

«El fracaso, de lo que se anunció como solución para el Puerto de Montevideo es tan rotundo, que las empresas negocian, en absoluto secreto, para que las autoridades les rebajen el canon que deben pagar por cada contenedor». La denuncia, corresponde al secretario general del Sindicato Unico de la Administración Nacional de Puertos (Suanp), Ricardo Suárez.

Acompañado del también miembro del Ejecutivo gremial, Oscar López, ambos aseguran que «ahora están a la vista», las pruebas de «la repartija del negocio portuario».

«Aseguraban, así consta en los contratos, que en un año duplicarían el número de contenedores en el Puerto.

El número incluso cayó algo, pero lo importante es que ahora el Estado reparte beneficios con los privados que nada cumplieron de lo firmado», aseguran.

Cuando se acordó la privatización de la mayor parte de la playa para los aproximadamente 200.000 contenedores que anualmente circulan en la rada portuaria, los argumentos fueron varios. Impulsados desde filas blanqui-coloradas, todos los políticos afirmaban que la privatización captaría nuevas líneas marítimas. También generaría mano de obra en tanto los documentos aseguraban duplicación e incluso triplicación del movimiento de contenedores en plazos estipulados perfectamente, aseguraban.

«Acá nadie trajo nada nuevo. Ninguna de las empresas operando puede decir que haya una línea nueva. Lo que hicieron fue quedarse con lo de otros operadores», explican los gremialistas.

Así, la «megapromesa» de que Uruguay, sería el pivot de distribución para la región, parece haber quedado simplemente en palabras más o menos.

«Es que el modelo de puerto que se nos vendió podíamos ser, está basado en ventajas geográficas que ya, dejaron de ser prioridad», apuntan.

Efectivamente, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Lucio Cáceres, defendió en reiteradas ocasiones el pase a manos privadas de la playa de contenedores, asegurando que los operadores particulares generarían el arribo de nuevas líneas marítimas, en tanto la condición geopolítica uruguaya es determinante: el mapa así lo enseña desde la escuela.

«Lo que no dicen los mapas, ni aquellos argumentos, es que las cargas que movemos no son nuestras. Así la ubicación de un puerto como el nuestro ya no es determinante de nada».

Destacan que ello se sabía de antemano, en tanto, históricamente, Argentina tiene como cliente a Paraguay y Brasil a Bolivia. Cambios de esta índole, implican ventajas comparativas de una magnitud que Montevideo, está lejos de poder ofrecer.

En ese marco, el puerto capitalino apenas si alcanza a continuar trabajando con igual número de contenedores. Pero las ganancias cayeron abruptamente.

«Dos causas fundamentales determinan esa caída: los particulares solamente pagan el canon, y los contenedores en tránsito, pasaron del 32% al 58%», remarcan.

Pagando los costos

Para el gremio, el canon de 10 dólares por contenedor que pagan los particulares al Estado, «no alcanza hoy, para pagar los gastos de funcionamiento del resto del puerto».

Los contenedores en tránsito, pagan 16 dólares cada uno igual en áreas estatales o privadas. El área privatizada debe pagarle a la Administración portuaria, 10 dólares. En ese marco, el aumento del porcentaje en tránsito, es preocupante, dado que su aporte es ínfimo, comparándolo con contenedores destinados a la exportación (que pagan una media de 300 dólares), más aún con los de importación que oscilan entre los 1.300 y los 1.500 dólares cada uno.

Este desfinanciamiento está empeorado -según los gremialistas- debido a que la ANP, dejó de cobrar por atraque de navío y también por «hora de uso» del Puerto.

Acerca de la afirmación oficial de que las privatizaciones generarían más puestos de trabajo, Suárez y López coincidieron que «eso no ocurrió jamás. Apenas si se contrató a alguno, fuera de los funcionarios del Puerto, y todos en condiciones de precariedad laboral absolutas».

En cuanto a las gigantescas pilas de madera para exportar que el transeúnte puede observar constantemente en la rada portuaria, los sindicalistas afirman que «ocupa mucho espacio y como es una exportación con múltiples exoneraciones, no deja prácticamente ninguna ganancia en el Puerto».

Concluyeron enfatizando su calificación de «pésimo» negocio, máxime cuando el dinero que se obtuvo con el remate de las terminales de contenedores, ni siquiera llegó a las escuelas a las que beneficiarían dichos dineros. «La plata quedó en el corralito del Banco de la República», aseguraron. *