Puntigliano: "Si no hubiera Mercosur nadie haría un TLC con nuestro país"

Política de estado

-Arranquemos con una pregunta aparentemente muy sencilla pero que puede definir muchas cosas que hablemos después. ¿Hay en el país una política portuaria de Estado?

-Sí, definitivamente sí. Hay que ser justo con algunas cosas. Creo que hay una política de Estado porque se identificó a la actividad portuaria como un elemento sustancial de la economía y esto lo han hecho también gobiernos anteriores. El puerto es la vena de entrada y salida de la mercadería y del comercio. En algún momento se identificó también la necesidad de potenciar la actividad portuaria para mejorar esa vía de entrada y salida, pensando ya en una ubicación del Uruguay como plaza logística regional. No es solamente importante tener el puerto para que las cosas entren y salgan, sino que es importante tener puertos, en plural, que en su conjunto van a funcionar mejor si somos plaza logística regional y, como tal, somos además una fuente de servicios e ingresos adicionales al país. Eso, que algún visionario vio en algún momento, en este gobierno se marca muy claramente como una fuerte política de Estado. Esa conciencia de la palabra «logística», que es una palabra chicle, muy moderna, que se usa para todo, implica una visión del país como plaza regional y está muy fortalecida ahora. Se vio, por ejemplo, en la presencia de tres ministros en la conferencia de Proloc -un encuentro logístico que se hace bianualmente en el Uruguay-: el de Transporte y Obras Públicas, el de Industria y Energía y el de Economía, que dijo una cosa muy destacable. Dijo que si uno analiza la balanza comercial del Uruguay y considera las ventas por servicios logísticos, esa balanza comercial en vez de ser deficitaria es superavitaria. Estamos hablando de valores muy difíciles de calcular, pero hay de 200 a 300 millones de dólares de ingresos a Uruguay por servicios logísticos. Esta es una forma de que el Uruguay se descubra a sí mismo, en cosas que no sabía que hacía. Los responsables de empresas públicas nos reunimos y definimos políticas transversales de gestión. Estamos trabajando armónicamente. Una de las cosas que hicimos fue una videoconferencia para todo el país, menos para Montevideo. De todos los departamentos llegaron preguntas; a la gente común le interesan las cosas que le atañen directamente: UTE, OSE, Antel, Ancap y la ANP es una empresa para afuera. Pero cuando hablamos de la ANP hay que ver la actividad portuaria y hay que ver que es una parte de la vida logística del país. Recién ahora estamos viendo sistematización de la información sobre la actividad portuaria, incluso en los grandes medios de comunicación. Y también en el mundo político está creciendo la conciencia de la importancia económica de la actividad portuaria.

 

-Permítame decirle sobre esto, porque lo acabo de recordar, que el ex ministro de Economía Atchugarry, en un reportaje reciente, me dijo que durante la crisis de 2002, donde todo se detuvo, donde el país estuvo a punto de desaparecer, lo único que no se paró fue el puerto.

-Justamente, discutiendo sobre las perspectivas del puerto hacia el futuro, hay que pensar que acá tenemos cada veinte años una de esas crisis que nos matan. Por eso los puertos del Uruguay no se pueden ver desvinculados de los puertos regionales. Hay un elemento que yo he recogido de una propuesta del sindicato de trabajadores: ellos hablan de un sistema nacional portuario. Me parece formidable el concepto. Creo que hay que tener una política consistente sobre la vida portuaria, una política de país y una política complementaria sobre todos los puertos. Y distingamos que estamos agrupando a los puertos que son privados, a los que dependen de la Dirección Nacional de Hidrografía y a los que dependen de la ANP. Todos esos están dentro del sistema nacional portuario. Y por eso debe haber una consistencia…

 

Una visión diferente.

-¿Pero ahí ya tenemos una política común?

-Todavía falta. Tiene mucha injerencia el Ministerio de Transporte, y a largo plazo me parece que la abanderada debería ser la ANP. De todas maneras, debemos hablar de una transición muy armónica, que se está dando con muy buena química. Ahora bien, después, dentro de los puertos de la ANP, también tenemos la necesidad de complementariedad. En este ámbito somos determinantes. Hay otro ámbito -el regional, el exterior- en que somos determinados. En este último, debemos manejarnos con inteligencia para no perder el lugar, debemos seguir algunas tendencias internacionales y saber dónde cambiamos el paso y dónde no. Es el tema del sistema regional portuario, el tema de la Costa Este, atlántica. Ahí están puertos como Santos, Paraná, Río Grande, Montevideo, Buenos Aires. Y ahora permítame volver a un punto anterior: si usted analiza el sistema regional portuario, usted no ve la crisis. Y si mira con atención, va a ver que la actividad portuaria uruguaya está relacionada con el producto bruto de la región y no con el producto bruto del Uruguay. Cuando usted analiza el vínculo con el producto bruto de la región y la crisis afecta mayormente a Argentina y Uruguay, hay que recordar que también está Brasil. Fíjese en los contenedores, por ejemplo: hay un movimiento que apenas se horizontaliza, ni siquiera disminuye, durante la crisis y luego sigue subiendo, mientras que el producto bruto uruguayo viene en suba, cae y vuelve a subir demorando mucho la recuperación. ¿Se comprende? Ya somos parte del mundo regional cuando hablamos de los puertos. Quizás no lo seamos tanto cuando hablamos de la producción pecuaria. Hay productos que tienen un tope de crecimiento y otros que no. Los servicios logísticos no tienen tope.

 

-Imaginemos un ciudadano común, muy bombardeado por la información actual. Quizás se le ocurra esta pregunta: ¿esa relación portuaria regional puede verse afectada por razones políticas? No sé, estoy pensando en el Mercosur, el lío actual con Argentina, en fin…

 

-Sí, definitivamente. Es decir, políticas locales de los países pueden incidir en los resultados portuarios de Uruguay. Hay cosas que se determinan en otros países que inciden favorablemente, y otras que lo hacen desfavorablemente. ¿Ejemplo de cosas favorables? Para un país chico, una política liberal, entre comillas, en la región lo favorece si tiene excelencia en sus servicios. Uno empieza a tomar servicios de sus vecinos. Ahora, una política proteccionista de los vecinos no favorece al país chico. De hecho, como el Mercosur no es un mercado común real, pasa que muchas cosas que Uruguay podría captar por su credibilidad, la madurez de su movimiento sindical, su estabilidad política, etcétera, no las capta. Repito, porque el Mercosur no es un mercado común de verdad. En realidad, Uruguay está perdiendo muchos mercados por la falta de madurez del Mercosur.

 

¿Por dónde está el camino?

-Veamos una hipótesis siguiendo esa línea de pensamiento. Supongamos que todavía lleve un tiempo largo reconvertir al Mercosur en algo que favorezca a Uruguay, y siempre desde el punto de vista de la política portuaria, ¿qué es mejor, seguir preso del Mercosur, aunque por otras razones se deba estarlo, o abrirse comercialmente lo más que se pueda al resto del mundo?

 

-Acá se genera una contradicción. ¿Qué hago, TLC o Mercosur? Veámoslo del otro lado. ¿Por qué a un país grande le interesa hacer un TLC con un país chico? Porque utilizaría el TLC como un túnel de entrada al Mercosur. Ese es un argumento a tener en cuenta. De hecho, el acuerdo bilateral con México es como un túnel al Mercosur. Por ese lado, implica que es necesar
io fortalecer al Mercosur. Pero a medida que el Mercosur no madura, uno se plantea cómo crecer si no puede desarrollar un intercambio comercial real y justo con sus socios. Yo creo que si no hubiera un potencial Mercosur, tampoco habría interesados en hacer un TLC con Uruguay. Entonces, hay que llevar una política inteligente, una combinación sabia. Porque, además, no todos los TLC son iguales. El que Estados Unidos hizo con Colombia es distinto al que hizo con Chile, por ejemplo. En fin, a nosotros nos ampara la falta de desarrollo del Mercosur para decir «necesitamos otros acuerdos bilaterales». Yo estoy de acuerdo con eso, si están bien razonados. Me parece que es una necesidad.

 

-Claro, porque no pensemos sólo en Estados Unidos, sino en China, India…

 

-Incluso países más chicos. Nueva Zelanda, por ejemplo, es un país con el que se podría hacer un muy buen acuerdo. Y a la vez hay que empezar a definir una política de largo plazo, porque entiendo que se están haciendo muchas negociaciones bilaterales dentro del Mercosur, pero son de corto plazo. ¿A largo plazo estamos todos de acuerdo que acá, en la marina mercante, va a haber una bandera del Mercosur? ¿Estamos de acuerdo que cuando venga una inversión vamos a tener las mismas condiciones aquí que en Argentina, Brasil o Paraguay y no van a aparecer tratamientos distintos en algún lado? ¿Estamos de acuerdo en que, cuando haya una licitación internacional, todas las empresas del Mercosur puedan competir en igualdad de condiciones? ¿Estamos de acuerdo en que se pueda regular el mercado de los remolcadores?

 

-¿Y si no se dan esas condiciones básicas?

 

-Y…, mientras tanto hay que hacer acuerdos bilaterales. Y para eso hay países que son más interesantes que otros. Por eso hablé de una política inteligente. Si Uruguay dijera «sí al TLC y no al Mercosur», el TLC se muere también. No es una cosa o la otra. Por otro lado, el Mercosur le ha dado cosas importantes a Uruguay: su régimen de puerto libre, que le ha dado un posicionamiento fenomenal. Estamos hablando del código aduanero del Mercosur y eso hay que defenderlo a capa y espada.

 

¿Un Ministerio Marítimo?

-Al momento en que estamos haciendo esta entrevista, el senador Fernández Huidobro ha publicado un interesante artículo en LA REPUBLICA. Maneja la idea de que, históricamente, Uruguay le ha dado la espalda al mar y se la ha pasado mirando a la tierra, al campo, por esa concepción de país agrícola ganadero tan arraigada. Y postula elaborar una cultura de país marítimo, sugiriendo, incluso, la creación de un Ministerio Marítimo centralizador. ¿Qué opina?

 

-Comparto lo primero que dice el senador. Recién ahora está germinando la conciencia marítima del Uruguay. Antes, los que hablábamos del puerto éramos poquitos. Ahora, el puerto, a través de su actividad económica, llega a más lugares, se expande como idea. La gente es más consciente de que también debe mirar al mar. Pero tenemos que tener cuidado con una cosa: habría que definir lo que él piensa acerca de un Ministerio Marítimo, porque tampoco debemos pensar que los puertos son los ombligos del mundo. ¿Por qué? Porque debemos mirar la logística de modo integral.

Hay muchas definiciones de logística. Hay quien, cuando habla de esto, piensa en la logística que se hace en los depósitos del puerto. Ese es un concepto pequeñito.

Yo le voy a dar la definición que uso, hasta tanto nos pongamos de acuerdo: hay una producción y hay un consumo; logística es todo lo que hay en el medio.

Si es así, los puertos no son más que nodos en la cadena logística.

Y usted puede desarrollar el puerto todo lo que quiera, pero si detrás de él no tiene una buena conexión ferroviaria, una buena conexión carretera, no tiene canales que lo lleven a otros puertos, entonces su puerto no sirve para nada.

Le doy un ejemplo: yo soy hincha del desarrollo del puerto de La Paloma, pero hay una decisión política tomada. Pero si hacemos hoy el megapuerto en La Paloma, y decimos qué cargas queremos captar allí, y pretendemos un poco de carga del Sur de Brasil, la carga de Weyerhaeuser en Tacuarembó, la de Stora Enso en Durazno, etcétera, bueno, entonces no nos hagamos trampas al solitario ¿Cómo llega usted desde Weyerhaeuser a La Paloma? Lo más apropiado es en tren. Trescientos kilómetros hasta Montevideo y casi otro tanto hasta La Paloma. Es irracional. O sea, ese puerto de La Paloma, en sí mismo, no puede ser un objetivo. Lo sería si pensáramos en desarrollar integralmente la infraestructura logística del país. El puerto de La Paloma pasa a ser un pedazo del rompecabezas de la infraestructura logística nacional. Volviendo al comienzo: si es sólo por los puertos, un Ministerio Marítimo no; ahora, si es por algo más integral, quizás nos juntemos con el senador, afilemos el lápiz y nos pongamos de acuerdo. Tal vez debería ser un Ministerio de Planeamiento, ejecutor, quién sabe.

 

-¿Eso lleva a pensar en la modernización del Estado?

 

-Ah, claro. Hay que pensar en esa modernización, porque nos permitiría trabajar más racionalmente en este tipo de emprendimientos interdisciplinarios.

 

La importancia regional

-Tomando el desafío que implican muchas de sus ideas, le pregunto: ¿es demasiado exagerado pensar, suponiendo que nuestros servicios logísticos y nuestros puertos lo permitan, ofrecerle una salida al mar a Bolivia? Porque ¿tenemos los servicios terrestres complementarios que se necesitan? Y algo más, ¿usted advierte voluntad política para abordar la inversión que pudiera necesitarse?

 

-Sin duda. Hay voluntad de hacer esas inversiones. De hecho, se están analizando dos o tres caminos para llevar eso adelante. Creo que el problema es la reorganización para que empiece a caminar una máquina muy grande, como es el Estado uruguayo, en pos de una inversión organizada de forma profesional. En cuanto a Bolivia, ¿queremos darle una salida al mar? Bolivia ya tiene una salida al mar por Uruguay. No la está utilizando y esto es lo que tiene que quedar claro. Está pagando más costo de fletes para salir por el Pacífico que los que pagaría si saliese por el Atlántico.

Hay pequeños problemas burocráticos y hay problemas de caprichos en el Mercosur que le hacen difícil la salida a Bolivia por el Atlántico. No se draga el canal Tamango en Brasil, o la toma de agua de Corumbá atraviesa el río y tienen que pasar las barcazas de a una, en fin… Por eso digo: si facilitamos el desarrollo de la infraestructura en su conjunto, tal vez hasta Uruguay pierda un poco de carga pero al final ganaremos todos, porque la producción será mucho mayor y eso dará trabajo y rentabilidad a todos.

 

-A fin de cuentas, el caso de Bolivia parece darle la razón al presidente Vázquez -si yo le entendí bien a usted- en el sentido de trabajar por «más y mejor Mercosur»…

 

-Exactamente. Cuando uno levanta la vista, ¿ve políticas de cada uno de los países de la región que puedan influir negativamente en el desarrollo portuario de Uruguay? Sí, las hay. Si nosotros tuviéramos en el conjunto una política al revés, y apoyáramos un desarrollo multilateral que haga, por ejemplo, que la carga venga y se sepa que si se congestiona Santos puede ir a Río Grande, y si se congestiona Montevideo puede ir a Buenos Aires, o sea que todos los puertos fueran buenos, ¿qué fenómeno se produce?

No se produce la lucha por el hinterland (lo que está atrás de uno) económico de cada uno de los puertos; se produce la lucha por el hinterl
and regional. Lo que estamos corriendo no es la frontera entre Río Grande y Montevideo, sino que estamos corriendo la frontera económica del sistema de puertos del Este atlántico hacia el Oeste, hacia la racionalidad que hace que los costos del transporte sean menores y permite que nos desarrollemos todos y se beneficie el conjunto de la región. Salir de la cancha chica para jugar en la cancha grande. *