La marina mercante: ese desafío

Resultado. El Uruguay pasó de país en vías de industrialización a caja de seguridad del dinero negro de vecinos cercanos y lejanos. Con el cambio de estructuras, también mutó la escala de valores, y de la cultura del trabajo se pasó a una subcultura que validaba el nuevo rol de celestina del sistema financiero. A resultas del modelo, 100.000 obreros quedaron en la calle y solo unos pocos encontraron trabajos zafrales como sirvientes en los veranos propicios al turismo. El resto pasó a residir en los cinturones marginales, viviendo de la informalidad, de la basura o del robo. O emigró a otras tierras.

El modelo -como se sabe- se derrumbó y los uruguayos se empobrecieron con la sola excepción de los augures de la buena nueva, que poseedores de información privilegiada pusieron a salvo sus muchos dineros antes del naufragio de la banca.

El área marítima no escapó a esta concepción, y so pretexto de hacer de Montevideo un puerto competitivo, se olvidó que en América del Sur, esa competencia no existe, porque las distancias entre puertos son muy grandes y una carga destinada a Río Grande, no desembarca en Montevideo, porque es mas barato y luego va a Río Grande por camión. El concepto de competencia portuaria, entendida como la capacidad de poder elegir el mejor puerto entre varios ofertantes, es algo que se da en Europa, entre Rotterdam y Amberes, ambas sobre afluentes del río Rin y muy cercanas entre sí. O entre Hamburgo y Bremen distantes a una hora de ferrocarril. O entre los innúmeros puertos municipales ingleses que cual un collar rodean a las islas. Y ni que hablar del tiempo de espera en rada. Los capitanes que se ponen frenéticos por una hora de espera extra en Montevideo, nada dicen si tienen que aguardar dos semanas en Santos o Buenos Aires. Es que el «hinterland» de Santos es San Paulo y Buenos Aires es terminal de línea y el principal puerto de un país de 40 millones de habitantes. Montevideo, en cambio es el puerto de un país de poco mas de 3 millones de habitantes, casi sin industrias que irónicamente, según un estudio de Alamar, es mas barato que Roterdam, Hamburgo, Buenos Aires y Valparaíso. Pero no por eso un buque que haga la línea Japón -Chile, va a dar la vuelta por Magallanes porque tiene un solitario contenedor para el muy barato puerto de Montevideo. Lo manda por camión.

Podría pensarse que Buenos Aires y Paranaguá sí son competidores naturales de Montevideo porque muchas veces la carga que debió descargarse en nuestro puerto viene por camiones desde Argentina o Brasil. Esta competencia desleal y contra natura ha sido denunciada por Alamar en cuyo boletín número 507 leemos: «En el intercambio entre Brasil y Uruguay se movilizan unas 370.000 tns, de las que el 80% en camiones y el 12% en barco. Con Argentina, el intercambio es de 160.000 tns, de las que el 60% por barco y el 40% en camión. Por ese flete, Uruguay gasta más de 30 millones de dólares, a los que hay que agregar el deterioro que causan a las carreteras uruguayas más de 10.000 camiones de 25 a 30 toneladas cada uno.

A pesar de estos guarismos, apoyados en la ignorancia y la mala fe, se desmanteló la incipiente marina mercante nacional, como si los buques uruguayos no tuvieran nada que ver con los puertos uruguayos. Para estos últimos se dispuso que su destino inexorable sería servir a los intereses extranjeros, y de ser posible, manejado por extranjeros. De tal modo se logró el desideratum neoliberal. Uruguay, de país de servicios pasó a ser un país de servilismos.

Sepan los uruguayos que por carecer de transportes marítimos se vierten cada decenio al exterior, por concepto de fletes, 4.000 a 5.000 millones de dólares, porque al presente la carencia de una marina mercante de ultramar de bandera uruguaya es total. Todo porque en Uruguay no existe ni sensibilidad ni cultura de lo que significa el transporte. Un país donde no hay radio ni diario que dejen de informar día a día cuanto acontece en el agro pero que al tema fletes marítimos no le dediquen siquiera una miserable línea o 10 minutos de micrófono. Un país donde se forestan cientos de miles de hectáreas subsidiando cada árbol con el 50% de su costo. Un país que amén de asumir el destrozo de la carretera por los camiones que van del obraje al puerto y viceversa, se da el lujo de seguir perdiendo fletamento marítimo porque esos rolos o chips se exportarán en buques que no serán nacionales. Y no sólo no hay sensibilidad en el transporte por agua. Tampoco en la modalidad ferroviaria hay noción del daño que su carencia le hace a la economía, lo que ha llevado a que el material rodante y los 3.000 km de vías de AFE sean chatarra o estén en camino de serlo. El Uruguay -en materia de transportes-, instigado por los de afuera y con la complicidad de los de adentro ha cometido el desatino de volcarse a la modalidad más cara y más vulnerable: la carretera, olvidando que un dólar transporta una tonelada de carga a lo largo de 600 km por vía acuática

-A lo largo de 110 km por vía férrea

-A lo largo de 25 km por carretera

-A lo largo de 10 km por vía aérea

Estas cifras quizá nos hagan tomar conciencia de lo irracional que resultó jugar todo el destino del transporte a favor de la carretera. Que privatizada y llena de peajes ha instaurado en nuestro país una nueva división territorial contra natura, pero funcional a las corporaciones que como una mala peste se instalaron en el sistema vial de Latinoamérica al abrigo del neoliberalismo.

Para terminar, sugiero resucitar la marina mercante adquiriendo 6 buques mixtos capaces de transportar tanto contenedores como graneles o carga suelta.

En el rubro petróleo se proponen 6 buques tanque, con capacidad de 30.000 a 40.000 toneladas de crudo. Y cerramos esta nota con un dejo de melancolía, recordando que el presidente Luis Batlle Berres no sólo fue el legislador autor de la ley de creación de Ancap, sino también el primer mandatario que -fiel al mandato de esa ley- adquirió los dos primeros petroleros oceánicos para el ente. Su hijo, en las antípodas, vendió el «Presidente Rivera», último petrolero y único buque uruguayo de ultramar de la hoy inexistente flota mercante nacional. *

(*) Contraalmirante (r) de la Armada Nacional