Gobierno prioriza al tren de carga y abatir el déficit de AFE

En virtud de las diversas experiencias latinoamericanas, la ALAF recomendó a los estados en la Declaración de Caracas promover la realización de estudios que determinen la rentabilidad social de la explotación de los servicios ferroviarios, basada en la gran generación de externalidades, como los efectos de la congestión en el tráfico, la seguridad, el medio ambiente, la ponderación del costo de infraestructura vial-carretera en el transporte y la calidad de vida de las personas.

Sin embargo, estimó prioritario el cambio total de la infraestructura, considerando que ningún servicio de pasajeros en el mundo es rentable. Agregó que las dos líneas que tiene hoy la empresa pública, Montevideo-25 de Agosto y Rivera- Tacuarembó, dan una pérdida de $ 80.000 y $ 25.000 mensuales respectivamente. «No es descabellado pensar en rehabilitar algunas líneas de pasajeros pero en manos de privados, luego de arreglar las vías, acompañando el gasto en infraestructura, señalización y pasos a nivel, para que pase nuestro tren de carga y llegue al puerto de Montevideo. Podemos acceder al tren de pasajeros, pero como una unidad, como un módulo de negocios independiente del área comercial de cargas».

Consultado sobre las acusaciones del sindicato de la empresa en cuanto a la posibilidad de otorgar las líneas de pasajeros metropolitanas a las empresas de ómnibus cuyos propietarios están notoriamente vinculados al partido de gobierno, Médica señaló que las apreciaciones de la Unión ferroviaria «son apresuradas». «Cuando se determine, habrá licitación abierta sin privilegios», agregó. A su entender, el futuro del ferrocarril está en el transporte de carga de larga distancia con competencia abierta, pero con vías de propiedad del Estado.

El objetivo actual, agregó, es nivelar financieramente a AFE a través de las cargas.

Transformación

Médica afirmó: «En Caracas no podían entender cómo una estructura como la que tenemos puede proyectarse en el futuro con una inversión que a nivel mundial es chiste. En Venezuela están haciendo 32 kilómetros de vías a un costo de 1.700 millones de dólares, con túneles y una enormidad de infraestructura. Nosotros hablamos de que para reflotar 1.300 kilómetros de vías necesitamos 100 millones de dólares.

«Estamos en un país pobre y por eso el ferrocarril hizo un proyecto realista que consiste en dividir AFE en la parte de infraestructura, que pasaría a la órbita del MTOP, y la operativa que se encargara del área comercial. Hoy tenemos 1.903 kilómetros de vías activas. En el proyecto presentado se estipulan 2.200 kilómetros de red con una inversión estimada en 80 millones de dólares, afirmó el jerarca.

«Hoy transportamos 1.500.000 de toneladas en cargas. Si no existiera el ferrocarril ¿por dónde sale? ¿Cuánto le sale al MTOP transportar esa cantidad y otros 5 millones de toneladas de madera que tiene que salir del país en breve?, se preguntó Médica.

AFE recibe hoy 23 millones de dólares de subsidio, cifra que a juicio de Médica «hay que bajar sustancialmente» reduciendo y mejorando la infraestructura, el material rodante, el sistema informático y disminuyendo el personal de 1.700 a 900 funcionarios a través de redistribución.

Médica insistió en la necesidad de nivelar la ecuación en cargas. «Hoy tenemos líneas a Río Branco, Mercedes, Rivera, pero la tendencia marca que el futuro pasa por las conexiones internacionales. Es el futuro del tren uruguayo».

Respecto al servicio de pasajeros, Roberto Médica destacó que primero debe mejorarse la infraestructura y la señalización, que cuesta 4 millones de dólares.

A su juicio, si no aparece en escena el sector privado, no se podrá reactivar el servicio. «Han venido interesados en el Tren de la Costa pero preguntando cuánto ponía el Estado. En todos los países el tren de pasajeros es subsidiado por el Estado, no existe ninguno que dé ganancias».

Si bien admitió que es un tema social, Médica reafirmó: «El país no está en condiciones de realizar inversión de este tipo. Hay que trabajar más y hablar menos».

«El futuro inmediato del ferrocarril pasa por nivelar la ecuación a través del transporte de cargas . El tema de pasajeros deberá tomarlo el próximo gobierno de AFE», reafirmó.

El balance de AFE al cierre del ejercicio 2000 será similar al del 1999, y se mantendrá el déficit de 23 millones de dólares. Para el jerarca, sin embargo, AFE hizo una «buena administración de la crisis», manteniendo 1.900 kilómetros de red activa, aunque sea a velocidades de 10 kilómetros por hora. «Tendríamos que haber cerrado algunas líneas, pero no lo hicimos. Funcionamos de noche, con doble turno, para que el ferrocarril siga existiendo», concluyó Médica.

Primer convoy desde Brasil

Arribó esta semana al puerto capitalino el primer convoy ferroviario procedente de San Pablo, Brasil. El mismo se compone de doce contenedores de 20 pies, cargados con polytereftalato de etileno, materia prima utilizada para la producción de envases plásticos con destino a Bom Port, Zona Franca de Colonia.

Se espera que este tránsito entre Uruguay y Brasil alcance una frecuencia de dos viajes semanales, luego de haber superado el primer gran obstáculo, que es la diferencia de trocha férrea entre ambos países. Esto se logró a través de un acuerdo con América Logística do Brasil, que instaló en la Estación Livramento una grúa pórtico propiedad de AFE que permite el trasbordo de más de 30 contenedores por hora de vagón a vagón. A esto se debió sumar la imprescindible facilitación de los trámites aduaneros, para lo cual se realizaron innumerables gestiones ante la Receita Federal do Brasil, hasta obtener que las cargas ferroviarias en vez de ser nacionalizadas en frontera lo sean en patio fiscal de Estación Tatuí, próxima a San Pablo.