"El puerto de Buenos Aires quedará inoperable"

«Creemos», afirmó Giavedoni, «que la obra, tal como está definida en el tratado, causará restricciones importantes a la navegación comercial en el Río de la Plata interior, afectando al puerto de Buenos Aires y a todos los puertos cerealeros argentinos sobre el río Paraná».

El argentino Giavedoni es profesor titular de la materia Estrategia en el curso de Estado Mayor de la Escuela Superior de Gendarmería Nacional y director del Seminario de Fronteras. Además es miembro de la Academia de Estrategia.

Buenos Aires quedará «inoperable»

En su artículo, Giavedoni califica al puente como una «verdadera barrera» y «un gran viaducto» y como una obra «que sólo podrá ser atravesada por embarcaciones en cuatro puntos de todo su trazado».

Giavedoni recordó además la «verdadera comedia de enredos» que se produjo cuando se dijo en un inicio que el puente tendría una altura máxima de 50 metros, medidas que impedirían al acceso al puerto de Buenos Aires de la Fragata Libertad, un emblema de la Armada argentina cuyo mástil alcanza los 54 metros.

«En fecha más cercana», indicó Giavedoni, se informó que la altura del puente sería de 60 metros, una medida insuficiente para «los grandes buques porta contenedores que operan en las terminales portuarias de Buenos Aires».

«Significa, lisa y llanamente, que pocos años después de finalizadas las obras del puente a Colonia, el puerto de Buenos Aires quedará inoperable», afirmó Giavedoni, para quien «resulta apropiado comentar que el puente Verrazano de Nueva York, que fuera construido hace 30 años, posee una altura libre de 70 metros».

Giavedoni considera que «algo similar a lo previsto para el puerto de Buenos Aires ocurrirá con los grandes barcos graneleros que, obras de hidrovía Paraná Paraguay mediante, remontarán en el futuro el río Paraná, desde donde sale al exterior más de la mitad de la exportación nacional de granos y subproductos».

«El efecto del puente según la traza prevista también se hará sentir sobre la navegación deportiva y sobre el tráfico costero, que deberá canalizarse forzosamente por el puente secundario a construirse cerca de la costa argentina, ya que la altura prevista para el viaducto imposibilitará atravesar la obra en cualquier parte de su trazado sino únicamente por debajo de los puentes.

Esto incrementará, además, el riesgo de colisión entre embarcaciones en aquellas circunstancias en que se presenten condiciones meteorológicas adversas».

Acumulará sedimentos

El especialista argentino recordó además que el Río de la Plata es «un estuario» de «gran anchura y escasa profundidad» con aguas que «arrastran enorme cantidad de materia en suspensión» y por lo tanto concluyó que «en las proximidades de cada pila (de las que sostendrían al puente) se formará con el tiempo una isla».

Giavedoni señaló también que «no existe experiencia internacional en una obra de esta naturaleza» y explicó que no son válidos los ejemplos citados en los estudios encargados por la Comisión Binacional: en el caso el viaducto sobre el lago Pontchartrain, cerca de Nueva Orleáns, «su similitud se agota en la longitud (38 quilómetros)» porque «no es atravesado por navegación de ultramar sino sólo deportiva y no tiene problemas de sedimentación; el caso del puente de Chesapeake 2, de 33 kilómetros, «no resulta comparable pues es una construcción comercial y no presenta problemas de sedimentación».

«Los casos de los puentes de Oresund, Gran Belt y Río/Niteroi no son comparables pues todos están sobre espacios marítimos y ninguno llega a nueve kilómetros de longitud».

Giavedoni agregó que «el refulado extraído» del canal Martín García «irá a depositarse bajo el primer obstáculo que se le presente en su camino, esto es, bajo las pilas que sostengan el puente».

Costo millonario para el Estado

En su artículo, el especialista señala que la construcción del puente implicará un «costo fiscal» para la República Argentina que exonerará el IVA «tanto al diseño como a la construcción y la explotación de la obra, lo que puede implicar cientos de millones de dólares de costo fiscal».

Giavedoni indicó recordó además que «no sería raro» que el «costo real» de la obra «terminara duplicando el previsto originalmente» de mil millones de dólares.

«Podría llegarse al extremo que la obra quedara paralizada por agotamiento de recursos de la concesionaria a mitad de su desarrollo y, tal como ha ocurrido con el túnel bajo el Canal de la Mancha, el Estado tuviera que hacerse cargo de su complementación a un costo multimillonario.

Giavedoni considera por otra parte que la «situación monopólica» de la obra es «incompatible con una sana política económica».

¿Y los otros puentes?

El especialista argentino señaló además en su artículo que el puente proyectado «no se inscribe dentro de ningún aspecto de la planificación vial y de transporte del Mercosur», así como «parece ignorar la existencia de tres puentes que vinculan ya el territorio argentino y el uruguayo (Puerto Unzué-Fray Bentos; Paysandú-Colón; Concordia-Salto) y otros tres puentes que unen Argentina y Brasil (Puerto Iguazú-Foz de Iguazú; Paso de los Libres-Uruguaiana; Santo Tomé-São Borja)».

«Dentro del Mercosur», explica Giavedoni, «el intercambio comercial entre la Argentina y el Brasil representa el 80% del total.

No habría pues ventajas para las cargas provenientes de Brasil de atravesar territorio uruguayo, debiendo sortear dos aduanas en vez de una, sin un significativo ahorro en distancias».

Según afirmó Giavedoni, «si se juzgara necesaria la construcción de otra conexión vial con el Uruguay, la obra a la que nos referimos podría ser reemplazada con mucha mayor eficiencia mediante el enlace vial denominado Brazo Largo-Nueva Palmira, con un costo previsto en sólo la décima parte de lo estimado para la traza Punta Lara-Colonia».

Giavedoni concluye que «el único fundamento real para la construcción de esta obras es su utilización para la conexión turística rápida entre la zona metropolitana de Buenos Aires y la costa uruguaya», una realidad que, según el articulista, redundaría en perjuicios para el actual corriente turística hacia la costa atlántica de la provincia de Buenos Aires.