Hay quienes aspiran a que el Puerto "no se desarrolle"

El gobierno tiene planteado que Uruguay se transforme en un polo logístico regional. Para ello construye un nuevo aeropuerto, el puerto está adecuándose, hay preocupación por reflotar el ferrocarril, con problemas pero se busca ponerse a tiro, la infraestructura vial también se moderniza, así como se invierte en la hidrovía. Este panorama es el que se está recorriendo.

-¿Cuál es el próximo paso para llegar a convertirse en polo logístico regional?

-Esto es lo medular de la estrategia que se ha planteado el gobierno y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Uruguay necesita crecer, lo está haciendo, pero hay que sostener ese crecimiento, para ello es imprescindible que las inversiones tengan un equilibro y para lograrlo es muy importante que en materia de infraestructura no sólo se plantee acompañar el crecimiento sino que hay que adelantarse al mismo.

Porque la infraestructura no se necesita el día que llega el barco y debe contar para ello con un muelle, hay que trabajar de manera de prepararla para que cuando llegue la demanda exista la respuesta que necesita.

Esto es todo lo contrario de lo que ha venido sucediendo en el país, fundamentalmente en los últimos 50 años, pero muy especialmente en los 10 años que culminan en la crisis del 2002- 2003. Con esta realidad en la mochila, no sólo necesitamos acompasarnos a las exigencias del crecimiento futuro sino también debemos recuperar el tiempo perdido.

Hubo seis años en donde no se invirtió un dólar en infraestructura marítima, en líneas férreas fueron 18. Si no hacemos el esfuerzo por recuperar ese tiempo, estamos liquidados porque mientras nosotros no invertíamos, otros, como Chile y España, actualizaron su infraestructura.

Tenemos que hacerlo para aprovechar el papel privilegiado que tenemos con nuestra ubicación entre dos colosos como Argentina y Brasil, eso sí tenemos, de una vez por todas, que definir si vamos a ser una cuña que separe o un eslabón que una.

Si queremos ser eslabón, somos un lugar ideal para profundizar la estrategia de ser un centro de distribución regional que debe sumarle a su ubicación geográfica, la infraestructura necesaria, el desarrollo de las actividades logísticas imprescindibles y la facilitación a los privados de su actividad.

 

Una modernización necesaria

Si nuestro proyecto se limitara a construir un puerto lo podríamos hacer sin problemas pero eso no necesariamente genera actividad portuaria. Hoy no hay un solo rincón de muelle que esté libre y en estos próximos cinco años la carga se va a duplicar, pero ello exige iniciativa, ser concientes que los tiempos cambian, el transporte marítimo tiene otras exigencias y por lo tanto nosotros tenemos que aggiornar el puerto. En eso estamos, hoy un 60% del movimiento del puerto es de mercadería que circula por nuestro país en tránsito y por ahí debemos seguir trabajando.

En cuanto al ferrocarril, lamentablemente hace ahora 20 años que no se reinvierte pero sigue siendo un instrumento fundamental para el desarrollo de la carga nacional e internacional.

Todo este gran rubro que es el de ir preparando la infraestructura necesaria para el sostenimiento del crecimiento económico del país implica no sólo instrumentar las respuestas urgentes sino pensar también el país a 10, 20 y hasta 30 años, porque esta es un área en la que no se puede empezar de cero cada 5 años. Debemos orquestar una estrategia para desarrollar los distintos modos de transporte, combinarlos y complementarlos en lo que en el mundo hoy conoce como política intermodal de transporte.

 

-Nuestros socios regionales también juegan. Por ejemplo, se anunció la construcción de una carretera de Brasil a Chile pasando por Bolivia, con lo que se está conformando un eje paralelo al que pasa por Uruguay, somos todos hermanos pero cada uno busca sus intereses. En este contexto, ¿Uruguay está con las pilas prendidas, trabajando y planificando al ritmo que exigen las circunstancias o estamos haciendo la plancha?

-Quienes tenemos responsabilidad en el gobierno y quienes las tienen en ANP quienes integran la comunidad portuaria y la actividad logística del país (vale recordar que una buena parte de nuestras exportaciones hoy, son servicios logísticos) estamos con las pilas prendidas, lo que no quiere decir que los demás también no lo estén, y en algunos casos pretendiendo impedir que algunas experiencias exitosas se extiendan sin límites.

Recién hablábamos de Montevideo Puerto Libre, hay quienes aspiran a que esta experiencia exitosa no se desarrolle y para ello promueven o procuran promover sus propias pruebas y lo mismo pasa a nivel de infraestructura.

Si bien nuestro país tenía el privilegio con el Río de la Plata y su puerto en ser una ruta obligada para buena parte de América y de la región, también hay que reconocer que eso hace muchos años que empezó a cambiar porque también comenzó a desarrollarse el mundo asiático y las conexiones transversales Atlántico- Pacífico adquirieron una importancia mayor.

Se cambia pues el eje y a este cambio de las coordenadas se le agregó un error estratégico grande cuando en los primeros años de discusión y planificación para la conformación de la infraestructura para la integración jugó todas sus cartas al puente Colonia-Buenos Aires. De esa manera hipotecó toda su influencia y la posibilidad de inversión allá por 1995.

Por eso nosotros en cuanto llegamos a la administración dijimos que esa no era una prioridad del país y nos pusimos a trabajar en otra alternativa, la de un puente entre Punta Chaparro (por playa de la Agraciada) Zárate-Brazo Largo en Argentina. Lamentablemente, con los problemas que se sucedieron posteriormente con Gualeguaychú todo esto quedó congelado, pero en aquel momento Argentina había aceptado esta comunicación porque en parte esta propuesta es respuesta al eje Chile -norte argentino-Paraguay- sur de Brasil que nos dejaba a nosotros y a Buenos Aires de lado.

La consecuencia de ese error fue que no solo perdimos 10 años de inversión en la infraestructura del país sino también en el esfuerzo por no perder nuestra comunicación regional.

 

-A eso debemos agregar que Gualeguaychú nos hizo un gran daño…

-A mi modo de ver es mucho más el daño y tiene mucha más importancia el ataque que lo que puedan significar los autos y camiones que pasan o dejan de pasar.

¿A qué me refiero? Están lastimando el hábito, la proyección natural, la posibilidad que tiene el Uruguay y su ubicación como puerta de salida de la región.

Lo que se está lastimando es una corriente de relacionamiento logístico y comercial que va mucho más allá de la contabilización de lo que pasó hoy por el puente porque ningún propietario de carga planifica el itinerario de su mercadería corriendo algún riesgo o haciéndolo recorrer caminos que están llenos de incertidumbre y por lo tanto lo que se está lastimando es que los dueños de la carga dejen de considerar esa ruta.

En nuestra historia se habla de la lucha de los puertos y a eso yo digo bienevenida la lucha abierta porque gracias a eso existe nuestro puerto con todo su prestigio, que compite con los de toda la región donde existe ese gran mercado potencial de granos, frutos, carnes, minerales, etc., y sólo tomando un porcentaje de participación es que aseguramos el crecimiento de nuestra actividad económica.

El puerto es un mundo de desarrollo y mueve un porcentaje de lo que se transporta en la hidrovía y ese porcentaje se puede aumentar. No tenemos que ver la competencia entre puertos como un mal sino como una gran oportunidad para poder cumplir nuestro rol brindando mejores servicios, menores costos, mejores tiempos.

 

-¿Qué pasa con la segunda terminal de contenedores?

-La situación hoy es que existe una terminal de contenedores conces
ionada a Terminal Cuenca del Plata (TCP), pero no es la única ya que existe también la autorización para que en el muelle público funcione Montecom. A nuestro entender uno de los elementos que ha permitido que en el puerto de Montevideo se funcione bien es justamente que no ha habido un solo operador de contenedores.

La concesión a TCP (80% propiedad de la empresa belga Katoen Natie y 20% de la Administración Nacional de Puertos) iba acompañada del compromiso de generar una serie de obras e inversiones. Nosotros estamos conformes en términos generales con lo realizado por TCP.

Con lo que no estamos conformes es con el retraso que han tenido las inversiones. El 31 de diciembre del año pasado debió terminarse el muelle de 14 metros de profundidad, ese era uno de los compromisos. Se está construyendo, pero está muy lejos de terminarse. Es cierto que TCP en determinado momento al evaluar el proyecto tuvo la iniciativa de alargar el muelle a más de 300 metros, se lo autorizamos, pero eso no necesariamente modificaba los plazos y no necesariamente explica el atraso que ya tiene esa obra y que nos preocupa.

 

-¿Y en concreto sobre la segunda terminal?

-Respecto a cómo concebimos el futuro del Puerto de Montevideo y el manejo de los contenedores, estamos convencidos que no puede estar supeditado a que la demanda le imponga determinadas obras e inversiones sino que pensamos que tenemos que saber prever y adelantarnos a las necesidades para sostener el desarrollo del país, antes que la demanda nos lo imponga. Porque cuando la demanda golpea la puerta si no hay la posibilidad de ofrecerle los servicios requeridos, la carga no se queda esperando en la bahía y baja por otros puertos de la región.

En función de eso es que estamos examinando cuáles son los pasos y el momento más conveniente en que se deben dar, para garantizar al Uruguay y a la ANP los mejores resultados en un mundo tan competitivo como el marítimo.

Esto no es un sueño de parte del gobierno porque resulta que frente al anuncio de nuestros estudios hay muchos de los más importantes armadores del mundo que hicieron conocer su interés en la definición que vamos a tomar. Eso será en su momento y la vamos a ejecutar en función de los intereses del Uruguay que no necesariamente tienen que coincidir con el interés en particular de alguna empresa ni de las que operan ni de las que tienen la aspiración de operar.

Nuestra obligación es decidir lo que al país le conviene y no resultarle simpático con nuestra decisión a tal o cual emprendimiento privado. Eso sí, a todos ellos los vamos a respetar y vamos a hacer valer los contratos tanto en las obligaciones de ellos como en las del Estado. Esta es nuestra posición pública que hemos encarado como un compromiso del gobierno.

 

-¿La bahía no va a quedar pequeña con dos terminales de contenedores, una terminal pesquera, un dique seco, una terminal de cruceros, una regasificadora y la Armada Nacional?

-Yo desearía que el problema fuera que nos empiece a quedar chica porque eso significaría que el país ha crecido enormemente, pero además si el obstáculo fuera ese, tenemos costas para buscar soluciones para eso. Acá el asunto es que Uruguay necesita vivir el presente y pensar el futuro para que sea de crecimiento para el país porque es la única manera que podemos vivir mejor, por eso queremos que se desarrolle exitosamente la actual actividad que tiene el puerto y que se multiplique la actual actividad de la bahía y queremos dejar preparadas las bases para que quienes nos sucedan puedan poner finalmente en marcha ese puerto oceánico que se necesita. Simultáneamente deseamos que todos los puertos integren un sistema portuario nacional que esté conectado al país y a la región a través de un sistema multimodal de transporte. Esa es nuestra tarea.