"Los cortes nos tienen que hacer valorar la importancia de Pluna"

–¿Cuáles fueron las prioridades que definió el MTOP para el año 2006?

–Después de un año 2005 en el cual lo fundamental era tratar de resolver las posibilidades de financiamiento de obras, 2006 fue el inicio del presupuesto quinquenal y, por lo tanto, fue el primer año de gestión propia. En ese sentido nos habíamos planteado iniciar la gestión sobre distintos aspectos. Todo lo que tiene que ver con caminería, en la que se ha invertido por encima del 100% de los recursos presupuestales dispuestos. Además, llevamos adelante una duplicación de la caminería rural, a ejecutar con las intendencias municipales. Ya inauguramos algunas obras en ruta Nº 5, y en otros casos estamos avanzando en la preparación de lo que será la construcción del colector perimetral que unirá el este con el oeste del país.

–Las obras del anillo perimetral ¿darán inicio a fines de 2007?

–En este momento estamos en la etapa de expropiación. Tenemos un par de meses de retraso, pero esperamos descontar esa pérdida el año próximo. Pensamos que en setiembre estaremos empezando las obras propiamente de reconstrucción de las nuevas carreteras.

–¿Uno de sus objetivos fue procurar una mejora de los puertos uruguayos?

–Se hicieron obras en todos los puertos del país. En el Buceo se hicieron obras, después de 30 años que no se hacía nada. En La Paloma se están reanudando los trabajos en el muelle de madera. En Piriápolis fue reacondicionado el puerto, destruido por el temporal; también se actuó en La Higuerita y en Carmelo (donde estará la terminal de pasajeros). Además consigno los trabajos en Colonia, y en marzo, las obras que culminan en el muelle del puerto de Fray Bentos, con una inversión de unos U$S 6 millones, y obras en el puerto de Paysandú. No hay puerto del país donde no se haya hecho algo. A todo esto hay que sumar, el puerto de Montevideo, se iniciaron las obras para un muelle más extenso y una playa de contenedores, que pueda admitir la operación de barcos con un calado de 14 metros.

–¿Qué se pretende hacer con Pluna, una empresa que durante años padece una crisis económica?

–La empresa está sobreviviendo de un período en que prácticamente existe milagrosamente. Hace 11 años se asoció, porque no se podía sostener, con Varig, para que ésta la pudiera desarrollar. Después de 10 años de asociación, resulta que termina quebrando Varig. Sobrevive después de un gran esfuerzo hecho por el Estado uruguayo, sus directores y funcionarios de Pluna. Lo hace con mil dificultades, con carencia de aviones, problemas de organización e insuficiencia en los servicios que ofrece. Tal vez con un único blasón, que es ser una de las pocas empresas en el mundo que sigue exhibiendo en sus setenta y pico años de vida, que no ha tenido ningún accidente con víctimas fatales. Ese blasón lo estamos defendiendo con uñas y dientes.

El 27 de junio de 2005 tomamos por primera vez, nuevamente la gestión de Pluna. Nos llevó un año sacarnos de arriba lo que era la propiedad del 49% que estaba en manos de Varig. Ahora estamos recorriendo un camino acelerado para una nueva asociación. El país no puede hacer las inversiones imprescindibles no sólo para salvar definitivamente a Pluna, sino para promoverla hacia el futuro como una empresa de bandera. Los fenómenos que se viven en la frontera (los cortes de puentes por parte de piqueteros argentinos) nos tienen que hacer valorar aun más la importancia de contar con una línea aérea.

–Otra opción de este gobierno fue reflotar el ferrocarril.

–Se hicieron llamados para la recuperación del ferrocarril, y ya están funcionando las comisiones, con el éxito de haberse presentado 36 empresas interesadas en la recuperación de 962 kilómetros de vía férrea. Este es un ministerio que tiene que preocuparse en invertir bien y, al mismo tiempo, aumentar en obras públicas. Sin inversión en obra pública no habrá crecimiento económico del país

–Usted dijo que 2007 será el año en el que se romperán récords en inversión.

–Sí, dije que el año próximo vamos a invertir, un récord sin lugar a dudas, por encima de lo invertido desde la dictadura al presente. Será el año de mayor inversión en caminería, desde el régimen militar para acá. Estaremos alrededor de los U$S 130 millones, que provendrán de recursos propios y desde la Corporación Vial del Uruguay.

–La resolución de bajar el precio del boleto finalmente se produjo en 2006, no sin sortear algunas piedras en el camino.

–Este proceso tuvo sus complicaciones. La filosofía de este gobierno es la de llevar adelante un país que, por un lado, sea pujante en cuanto a la concreción de obras y al desarrollo de todos los servicios (uno de ellos es el transporte), pero que, por otro lado, atienda a los sectores que van quedando rezagados. A partir de la crisis de 2002, una serie de sectores reivindicaron la necesidad de renegociar los contratos por los aspectos negativos de la economía del país, pero quedó postergado el precio del boleto del transporte colectivo. Desde que llegamos, lo hicimos para promover una serie de cambios, entre ellos, achicar la distancia del poder adquisitivo de la gente y el precio del boleto. Trabajamos sobre la base de un instrumento que nos permitiera cumplir con ese objetivo.

–El instrumento utilizado fue, precisamente, el que generó discrepancia.

–El instrumento es muy polémico, pero cuando hay un subsidio siempre hay una transferencia de recursos que aporta un sector a otros que lo necesitan. Entonces, encontramos este mecanismo (el fideicomiso) que, más allá de la discusión y del trabajo que usted dijo costó, la vida ya confirmó que es un sistema que funciona. Nos ha permitido reunir los fondos necesarios, han funcionado las transferencias, y se puso en marcha el sistema en beneficio de los usuarios del transporte colectivo sin que se terminara el mundo. Ahora, no sólo las empresas urbanas e interdepartamentales, sino también las departamentales del Interior están ajustando el boleto, en la medida que llega la ayuda que significa el fideicomiso.

Pero no nos quedamos solamente con la rebaja del boleto, también promovimos un instrumento de combinación en el área metropolitana. Pregúntele a la gente de Rincón de la Bolsa y de la Costa de Oro.

Lo que nos da más satisfacción es haber logrado en 2006 la rebaja extendida a los servicios de transporte en beneficio de la població

–El año 2006 debió enfrentarse al «trago amargo» que significó el paro de los transportistas de carga.

–Porque los transportistas de carga creían que este mecanismo era en perjuicio de ellos. Lo que les costó entender es que estaban previstos mecanismos para su sector. Les ofrecíamos transformar la composición del precio del combustible, sustituyendo Imesi por IVA, con eso no sólo absorbían el precio del gasoil, sino que tenía un beneficio adicional. Hay un proyecto de ley, en consideración del Senado de la República, que mejorará la ecuación en el transporte de carga.

–¿Cómo se compatibiliza la política multimodal de transporte?

–Planteando una política que seguramente se expresará a través de una ley que será aprobada antes de finalizar esta administración, sobre reglas de juego en el transporte. Eso lleva tiempo ser digerido, y se necesita un debate. En el país no existe una ley que defina las reglas de juego para el transporte carretero, pasajero, fluvial y marítimo, aéreo y ferroviario. La Dirección de Transporte lo único que hacía eran trámites administrativos, registros y algún control. Tenemos que cambiar esto, y esto lleva tiempo. Debemos hacer una ley a la medida de las necesidades del Uruguay. Cuando llegué al ministerio pensé que la ley debía s
er el primer proyecto a aprobar, pero me di cuenta de que lo existente era muy poco en iniciativa y en orientación. Ahora estamos tratando de parar el transporte en el país, para luego elaborar una ley que defina las reglas de juego. Es así que instalamos en 2007 una dirección jerarquizada de transporte fluvial y marítimo; una dirección de transporte aéreo, y empezamos a hacer funcionar la Junta Nacional de Aeronáutica.

–¿Cuánto incide la instalación de las plantas de celulosa en la gestión del MTOP?

–Tiene incidencia en todo el país. Es tal la magnitud de su actividad, que inciden cuando se construyen, y después cuando produzcan. Por lo tanto será generador de demanda de transporte, por los materiales que hay que llevar y los obreros que deberán transportar, y la carga a movilizar mañana. Es imposible no tomar en cuenta la instalación de una planta como Botnia en Fray Bentos o alguna otra iniciativa. Por lo tanto, hay que hacer los esfuerzos para que la infraestructura carretera, como la ferroviaria, tenga en cuenta este tipo de emprendimientos. *