"Pluna está al borde de la quiebra"

 A dos semanas de haber asumido, ¿cuál es su diagnóstico de la situación de Pluna?

 Este lugar donde estamos sentados es el lugar del accionista Estado en la sociedad anónima Pluna. El que vuela es una sociedad anónima, el Estado tiene el 49% de las acciones, del cual cerca de un 1% corresponde a los empleados, el otro gran accionista es la empresa Varig, y hay un dos por ciento en manos de accionistas privados. Para que Pluna siga siendo línea de bandera, la ley establece que la mayoría del capital accionario tiene que ser uruguayo. Entonces, la situación es compleja. En este lugar donde estamos sentados reside el Directorio que administra las acciones del Estado, pero el que manda es el operador de la empresa, es decir, el contrato le da la facultad al socio extranjero privado la facultad de administrar y dirigir la empresa. Y el otro gran socio, que es el Estado, solo puede mirar de afuera.

 Usted ya conocía esa situación, pero al común de la gente puede sorprenderle…

-Sí, yo conocía esto desde que fui legislador en el período 93-95, y sorprenderme no me sorprende, pero que se haya aplicado sí, a cualquier uruguayo. Sobre todo, porque en casi diez años de experiencia  el contrato vence el 27 de junio; fecha emblemática, ¿no?  la empresa ha tenido pérdidas durante ocho ejercicios, y ha estado al borde de la quiebra en dos oportunidades. Ahora se está dando una situación similar.

 ¿A qué se refiere concretamente?

-Cuando una empresa pierde más del 75% de su capital está en quiebra técnica. Después hay formas de recuperarla.

 ¿Usted me dice que Pluna perdió el 75% de su capital? Eso es muy grave.

-Sí, sí, perdió cerca del 75%. Eso demuestra una mala gestión. Algunos lo atribuyen a la suba del petróleo, porque en el costo de un vuelo el principal factor es el combustible, y este subió notoriamente. Pero una adecuación del funcionamiento debe buscar el equilibrio.

 Si fuese el costo del combustible todas las aerolíneas estarían en déficit…

 Exactamente.

 Ese porcentaje deficitario, ¿a cuántos millones de dólares corresponde?

 Con cifras uruguayas es una suma importante, porque el país tiene otras prioridades. Si uno lo mira con ojos brasileños, norteamericanos, ingleses, es una cifra menor. A mí eso no es lo que más me preocupa, porque eso se va a corregir, ya antes se solucionó dos veces. Lo que me preocupa es que no se vuelva a repetir. Porque Pluna, de repente, para el socio es una parte poco importante de su negocio; pero para nosotros es nuestra empresa de bandera, una empresa estratégica.

 ¿Cuál es el nivel de venta de pasajes?

 El año pasado por el Aeropuerto de Carrasco pasó un millón de personas, más de la mitad eran pasajeros de Pluna. Además en el aeropuerto de Laguna del Sauce, ahí es todo turismo porque hay una gran temporada en verano y después se mantiene en un nivel inferior pero bueno, de 150 mil personas transportadas en la temporada pasada 80 mil volaron por Pluna. Eso da la importancia que tiene la empresa para una política de turismo, Pluna es el embajador del Uruguay.

 Entonces, ¿cómo surge el déficit?, porque no es compatible con ese movimiento de pasajeros. ¿Es uno de los «misterios» que usted mencionó en alguna oportunidad?

 Claro. Por eso queremos estar ahí para ver por qué sucede. Yo estoy seguro de que hay errores que se pueden corregir. No es fácil que una empresa de navegación aérea sea exitosa desde el punto de vista económico comercial y a la vez sea línea de bandera, pero se puede lograr, hay que encontrar el equilibrio suficiente para que ambas cosas sean compatibles. Esa es la tarea que me explicaron y que entiendo tenemos que cumplir, pero para eso tenemos que estar en el lugar de la Pluna que vuela…

 La situación de Varig tampoco es buena…

 El socio tiene sus problemas, por eso decía que la cifra es poco significativa si los comparamos con los problemas de la otra empresa.

 Por ello, el contrato entre ambas estuvo en la agenda del reciente encuentro de Tabaré Vázquez con Lula.

 Sí. Ambos presidentes dijeron que hay que hacer esfuerzos para encontrar la forma de salir de esta crisis. Yo soy un poco pesimista respecto a la continuación de este contrato.

¿Por qué?

Es difícil ser socio con el 49% de las acciones y no incidir en las decisiones. Tenemos que estar allí. Yo no puedo estar aquí en la calle Colonia mientras las resoluciones se adoptan en la calle Miraflores. Ojo, no es un planteo personal. En algún momento alguien dijo que las palabras que dijimos, y que el ministro Rossi dijo en el acto de asunción, eran críticas al anterior Directorio. No es así, pero el Directorio tenía una opinión -no importa si era buena o mala- el ministro tenía otra y el presidente hacía una tercera cosa. Ahora tenemos una fortaleza: cuando habla el Directorio habla el gobierno, porque la conexión con el ministro (no solo de Transporte, que es el vínculo directo, sino que Pluna tiene relación con Turismo, Defensa, Economía) y de éste con el Presidente es fluida.

 Hizo referencia en varias oportunidades al «estar allí», ¿es un punto difícil de la renegociación del contrato con Varig?

 Afortunadamente, el socio lo entendió y está dispuesto a que en un posible futuro contrato eso funcione.

 Entonces, ¿por qué no es optimista en cuanto a la renovación del convenio?

 Porque el problema de cubrir el déficit es complejo y no estamos encontrando salida. El gobierno tiene otras prioridades, pero además desde nuestro punto de vista el contrato vigente especifica claramente que quien opera la compañía debe hacerse cargo del déficit operativo. Estamos discutiendo, hay diferencias que son todas respetables, pero fijamos como plazo para resolver la situación antes del 30 de abril.

 ¿Cuál es la salida a la crisis de la empresa?

 De la crisis financiera se tiene que hacer cargo el operador. A partir de ahí hay que entrar y ver que pasó y corregir. Además desde el Estado, como principal accionista, se pueden crear estrategias que mejore la parte comercial. Todos los comercios tienen clientes preferenciales, y si esta empresa maneja la mayor parte del tránsito por los principales aeropuertos del país, tiene que dar beneficios a sus clientes preferenciales. Esa puede ser una forma de hacerla funcionar, porque la cadena de servicios que activa Pluna es muy grande, va desde el taxi que el pasajero toma en el aeropuerto para llegar al hotel hasta el regalo que compra para llevar a su regreso, solo por el hecho de haber llegado. Hay un valor agregado que existe de verdad, y es necesario tomarlo en cuenta a la hora de compatibilizar la empresa estratégica con el factor comercial, porque lo que no se gane en Pluna, puede estarse ganando en la cadena.

 Si fuera necesario cambiar de socio, ¿eso supondría una dificultad?

 No estamos pensando en eso. Pero vender Pluna es como vender Coca Cola. Las características de la empresa son reconocidas a nivel mundial. Antes de que usted llegara recibí un empresario aéreo de Islandia que está interesado en participar de la empresa.

 ¿Cuál es el estado de la flota?

 Más allá de que soy partidario de que fuera más homogénea, está muy bien. Recientes inspecciones hablan de la excelencia de la flota, así como también de la excelencia de la atención a bordo. Al día de hoy el amarretismo de las empresas hace que esto no sea frecuente. La seguridad es muy buena, nunca se cayó un avi
ón, nunca hubo un accidente con pasajeros heridos. Está todo bien armado para que funcione bien.

Alguien podría decir que hay una subutilización de los aviones, yo no lo puedo afirmar porque estoy afuera…

 ¿Cuántos destinos tiene Pluna actualmente?

 Hacemos el puente aéreo Montevideo Aeroparque, tenemos vuelos a Madrid, Chile y Brasil.

 La llegada de UAIR al mercado con sendas promociones, ¿afectó la venta de pasajes?

 Yo no debo hablar de la competencia, pero los pasajes no son tan baratos, porque los avisos dicen tanto, más impuestos. En definitiva no afectó mucho la comercialización de pasajes en la región.

 Hace muy poco se firmó un nuevo acuerdo para transportar a los cascos azules uruguayos. ¿Cuál es el beneficio de los convenios con la ONU?

 Si se lo mira con ojos de empresa, es un chárter. Tiene sus complejidades, porque el personal debe tomar las mismas precauciones sanitarias que los militares que van a esos lugares. Pero es una buena operación, aunque el cobro de la misma se concreta a los setenta días es redituable.

 ¿Cuál es su opinión respecto a que el transporte aéreo pase de la órbita del Ministerio de Defensa al Ministerio de Transporte y Obras Públicas?

 Hay experiencias en todo el mundo. Yo soy de la opinión de que el MD debería encargarse de la seguridad y el MTOP del transporte. Que cada uno atienda la parte especifica que le corresponde, así como el MD no tiene relación con los ómnibus pero hay guardias en las terminales, lo mismo debería ocurrir con los aviones. *