Cancillería conocía planes argentinos para dragar fuera del Tratado del Río de la Plata

El futuro del Puerto de Montevideo corre serios riesgos ante el ahorro de fletes marítimos, buscado hoy por todos los sectores comerciales vinculados a este tráfico. Básicamente, la aceptación tácita de la Cancillería uruguaya para el dragado irregular dispuesto por nuestros vecinos, beneficiará directamente y a corto plazo a Buenos Aires. La razón es sencilla: cada día se busca emplear barcos más grandes, que transporten más mercadería, a fin de ahorrar en flete. Entrar a Montevideo, para un buque que transporta 2.000 contenedores al Río de la Plata, de los cuales 200 son para Uruguay, equivale a casi dos días de trabajo y gastos portuarios. Es bastante más barato continuar viaje a Buenos Aires, descargar la totalidad y, desde allí, efectuar el traslado de los 200 para Montevideo por vía terrestre.

Hasta ahora, esta posibilidad continúa condicionada por la profundidad del canal de acceso a Buenos Aires, el cual, a partir de las aceptaciones tácitas de la Cancillería uruguaya, será dragado para facilitar esa operativa que beneficia al vecino.

A nivel parlamentario de nuestro país se analizan ahora además de las contravenciones al Tratado del Río de la Plata, las declaraciones del canciller Didier Opertti, que catalogó en su momento de «éxito» la negociación con Argentina. Aunque los argentinos se disculparon diplomáticamente por el dragado inconsulto, las consecuencias económicas y el posicionamiento en el Río de la Plata, los continúa beneficiando y más lo hará en los tiempos por venir.

 

Del pasado reciente

Cuando hace exactamente treinta años se firmó el Tratado del Río de la Plata, Uruguay y Argentina apuntaban a zanjar definitivamente duras y centenarias disputas, en torno al binacional «Paraná-Guazú».

El uso y administración del estuario continuaría no obstante generando controversias binacionales, e incluso cismas políticos internos. El más sonado desde que se firmó el tratado el 12 de febrero de 1974, ocurriría entrada la democracia, a raíz de las llamadas «notas reversales» sobre el canal Martín García. La interpretación en torno a las «jurisdicciones y competencias plenas, sobre las respectivas zonas»; enfrentaba la versión de un «uso común» y «jurisdicción común», de las mismas. En aquel entonces, 1997, el diputado colorado Daniel García Pintos decidió interpelar al canciller Alvaro Ramos, generando una «minicrisis» en la coalición blanquicolorada de gobierno. El Partido Nacional protestó por la interpelación, y la Cruzada 94 de Pablo Millor expulsó de sus filas al interpelante y al diputado Eduardo Rodino, que votaron el llamado a sala. Aunque la interpelación concluyó sin mayores consecuencias políticas, los legisladores advirtieron aspectos inéditos que ahora recobran vigencia. Es que las «notas reversales» autorizaban a Argentina a ampliar 35 quilómetros el canal «Punta Indio» (que habilita el acceso desde el océano a ambos puertos capitalinos), y a profundizarlo, beneficiando incipientemente a Buenos Aires, con miras al ingreso de buques de máximo calado.

Al año siguiente, abril de 1998, la Armada uruguaya advirtió al Poder Ejecutivo que la Marina argentina estaba alertando a la navegación sobre la colocación de boyas en la zona «Alfa» (donde los buques trasbordan mercadería), un área de uso común, frente a Montevideo, donde ninguno de los países puede actuar sin consentimiento del otro. El entonces presidente Sanguinetti, y el canciller Didier Opertti, en contacto con sus pares argentinos, dispusieron las averiguaciones del caso llegando a una conclusión: los argentinos habían iniciado las obras de ampliación y alargue del canal Punta Indio sin consulta alguna, violando tanto el Tratado como sus notas reversales. Tras un mes de negociaciones, la prensa oficialista titulaba elogiosos comentarios sobre la «histórica disculpa» que los argentinos daban al gobierno uruguayo, dando por concluido el asunto.

Al mismo tiempo, los argentinos continuaban dragando.

 

Valores en juego

Al lector pueden continuar resultándole una incógnita los valores en juego. Esclarecerlo exige algunos datos.

El canal de acceso al Puerto de Buenos Aires tenía una profundidad de 28 pies (alrededor de 9 metros), permitiendo la navegación a cargueros de hasta 30.000 toneladas. Al profundizar dicho canal a 32 pies (unos 10 metros), lo pueden navegar buques de hasta 40.000 toneladas. Ello significa para los operadores navieros un ahorro nada despreciable en fletes: un viaje, cada cuatro.

Ahora, los argentinos buscan llevar a 39 pies (11,85 metros) la totalidad de los 233 quilómetros que separan la zona «Alfa» de su rada portuaria. Ese plan de profundización a 39 pies, era el que comenzaba a desarrollarse cuando advirtieron a la navegación que colocarían las boyas, lo que generó el alerta de la Armada uruguaya, con las consecuencias antedichas. «Al aceptar las disculpas, pero permitiendo la continuación del dragado en el acceso al canal, Argentina desplazó a Uruguay en seis quilómetros de aguas de uso común, pasándolas a soberanía argentina. Esto le asegura a los vecinos, sin negociaciones ni compensaciones, una boca de entrada al puerto de Buenos Aires, con la máxima profundidad de la zona, 39 pies, con enormes perjuicios a corto plazo para competir en comercio exterior regional», afirmaron altas fuentes de la Armada Nacional a LA REPUBLICA.

 

Actualidad al garete

El 8 de setiembre de 2003, el canciller Didier Opertti reconocía ante la Comisión de Asuntos Internacionales del Senado que «existió un proyecto autorizado en cuanto al trazado y a la profundidad de la prolongación del canal Punta Indio» (página 14 del acta); es decir a 32 pies, en absoluto a 39. Agrega el documento en igual página que existió «un informe final en el que consta la verificación de todos los extremos en cuanto al trazado y la profundidad»; y que las obras fueron «autorizadas, evaluadas y cotejadas con el proyecto de obras por quien correspondía», (página 20).

Ello implica que la Cancillería uruguaya conocía de antemano el plan argentino de dragar más allá de lo convenido en las notas reversales, pero, por razones desconocidas Opertti no hizo denuncia alguna. Más aún, cuando Opertti reclamó a la cancillería argentina, la Empresa Dragadora Argentina, hacía ya seis meses que cumplía su cometido con los planos a la vista y las tareas estaban casi concluidas.

En ese contexto, la delegación uruguaya en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), que se reúne mensualmente, elevó por esos días una nota a su par argentina, indicando que los uruguayos no habían sido informados «por su contraparte argentina de la realización de las obras en la prolongación del canal Punta Indio». Era el 7 de abril de 1998 y el dragado estaba concluido.

Sin dudas que a nivel de la Armada Nacional, que denunció el balizamiento irregular argentino, la sorpresa debe haber sido de nota. Tal así que el 15 de mayo de 1998, en gestión inusual, reiteró el pedido para que se le informe «el trazado autorizado de la prolongación del canal Punta Indio». En buen romance, los denunciantes de la violación a la soberanía deseaban saber hasta dónde ésta debía ser tolerada.

En conclusión, distintos parlamentarios evalúan por estas horas las responsabilidades que caben al canciller Opertti por esta interpretación de la nota reversal del 13 de mayo de 1997, habilitando a los argentinos a dragar más allá de lo acordado en su exclusivo beneficio.

«De aceptarse esta situación, a corto plazo Buenos Aires será el puerto de acceso absoluto en la región; Montevideo quedará para almacenar contenedores vacíos de lo q
ue nos llegue por vía terrestre desde la capital argentina. De cuando en tanto, alguien embarcará ese acopio de contenedores a origen. Lo cierto es que habremos perdido la oportunidad de convertirnos en el polo marítimo de la región, peor aún habremos perdido la utilidad del puerto», sentenciaron las fuentes. *