Tragedia para Airbus

El año pasado dos Airbus sufrieron siniestros. El 30 de mayo, una nave modelo 320 de la aerolínea salvadoreña TACA se partió en tres al intentar aterrizar en Tegucigalpa (Honduras) y provocó cuatro muertos y unos 60 heridos. Diez días después, se incendió en el aeropuerto de Jartum, en Sudán, un Airbus 310 de las Líneas Aéreas Sudanesas, que tenía a 204 pasajeros a bordo. El accidente causó la muerte de 36 personas.

A mediados de 2007, alrededor de 200 pasajeros perdieron la vida al estrellarse un A320 de la aerolínea brasileña TAM en el aeropuerto de Conhonhas, en San Pablo. En un caso similar al del avión de LAPA, que se accidentó frente al aeropuerto Jorge Newbery en 1999, la nave brasileña cruzó una avenida y se estrelló contra un edificio que servía de depósito a la misma compañía TAM.

Un año antes, un A310 chocó contra un edificio mientras hacía maniobras de aterrizaje para bajar en el aeropuerto de la ciudad rusa de Irkutsk. El accidente dejó un saldo de 150 muertos. También en 2006, cayó un Airbus 320 al Mar Negro cuando se dirigía a la ciudad rusa de Sochi. En el vuelo de la compañía armenia Armavía perdieron la vida 113 pasajeros.

En 2001, un A300 de American Airlines se estrelló en el barrio residencial neoyorquino de Rockaway, en el distrito de Queens, minutos después de despegar del aeropuerto John F. Kennedy rumbo a Santo Domingo. Murieron 255 personas.

En agosto de 2000 murieron 143 personas que viajaban en una nave de GulfAir de El Cairo a Manama, cerca de Barhein, cuando el avión se precipitó al mar. Meses antes, desaparecieron 169 pasajeros cuando un aparato de Kenya Airways cayó tras despegar de Abiyán.

A fines de 1998, un vuelo de la compañía Thai Airways se estrelló en Tailandia y provocó la muerte de 101 pasajeros, de los 146 que estaban a bordo. Anteriormente, fallecieron más de 200 personas al precipitarse a tierra cerca de Taipeir un Airbus 300-600 de China Airlines.

En 1997 sólo se registró un siniestro que involucrara a los aviones fabricados en Francia. Se trató de un A300 que se estrelló en Medan, al noroeste de Sumatra, en el que viajaban 234 pasajeros.

Dos años antes, murieron los 60 ocupantes de un A310 de la compañía rumana Tarom al estrellarse al norte de Bucarest (Rumanía) poco después de su despegue, en medio de una tormenta de nieve.

En marzo de 1994 desaparecieron los 75 ocupantes de un A310 de Aeroflot en una región montañosa de Siberia, cuando el aparato se dirigía a Hong Kong. Semanas después fallecieron 264 personas al estrellarse un A300-600R de la compañía taiwanesa China Airlines en el aeropuerto de Nagoya, en Japón.

En 1992, tres Airbus provocaron la muerte de un total de 367 personas. Un A320 de la compañía francesa Air Inter, con 96 ocupantes, se estrelló cuando volaba de Lyon a Estrasburgo, en Francia: fallecieron 87 pasajeros. Un 310-300 de la compañía tailandesa Thai Airways, chocó contra la cordillera del Himalaya, donde murieron 113 personas; y otro Airbus 300 de la compañía Pakistán International Airlines, se estrelló durante las maniobras de aproximación al aeropuerto de Katmandú provocando el deceso de 167 pasajeros, 30 de ellos españoles.

Mientras que en, 1990 hubo 90 muertos al precipitarse a tierra un A320 de Indian Airlines cuando iba a aterrizar en el aeropuerto de Bangalore, al sur de la India.

Todas las miradas hoy apuntan cada vez más a la compañía francesa desde que Los Angeles Times reveló que en los últimos tres años hubo al menos cuatro incidentes que involucraron a aviones que utilizaban el sistema ADIRU.

El dispositivo es exclusivo de las aeronaves de Airbus y su performance quedó definitivamente en la mira desde el año pasado, cuando la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos advirtió sobre una «condición insegura» en los modelos A319, A320 y A321.

Explicaba que el ADIRU emitía advertencias falsas de navegación que podían «resultar en la pérdida de una fuente de información crítica sobre la altitud y la velocidad de datos y reducir la capacidad de la tripulación para controlar el avión».

Fabián Luján, vicepresidente de Aviation Safety Network, detalló a la revista argentina Noticias que este aparato consta de tres unidades de lectura. Cuando una falla, las otras la reemplazan y hacen valer la información correcta. Pero si la que daba la información errónea toma el control, puede ocurrir una catástrofe.

Mientras aún continúan las investigaciones y el rescate de los restos de las víctimas, Air France cambiará las sondas de control de velocidad de los aviones A330 y A340, cuestionadas en el accidente del vuelo A447 Río-París.

Todos los vuelos de aviones A330/340 de Air France «estarán equipados con por lo menos dos nuevas sondas a partir del martes, es decir que serán todos modificados. Se hará aún cuando se produzcan retrasos», explicó a la AFP una fuente de los sindicatos de pilotos, luego de una reunión con la dirección de Air France.

Los dos sindicatos minoritarios Alter y Spaf llamaron al personal navegante técnico a rechazar embarcar en los A330 y A340 que no tuviesen al menos dos de las sondas Pitot modificadas.

La Oficina de Investigación y Análisis (BEA) francesa, que investiga la causas técnicas del accidente del vuelo AF447, había señalado el viernes «una incoherencia de las velocidades registradas» por las sondas.

Al día siguiente, Air France anunció en un comunicado haber observado desde mayo de 2008 «incidentes de pérdidas de informaciones anemométricas en vuelos crucero de A340 y A330″ y que se vio obligada a acelerar su programa de reemplazo de los Pitot en esos aparatos a partir del 27 de abril.

Una nota interna de la compañía fechada el 6 de noviembre de 2008, que la AFP pudo consultar, señalaba «una cantidad significativa de incidentes» relacionados con las sondas Pitot, que «se produjeron en vuelo en nuestros A330-340″.

Según la nota de dos páginas, los incidentes reportados intervinieron en un contexto de «zonas de escarcha» o de «turbulencias» débiles, moderadas o fuertes.

Dichas «anomalías» se referían a indicaciones de velocidades incorrectas, velocidades diferentes indicadas en las pantallas del comandante y en las del copiloto y desconexión del piloto automático, entre otras.

La aerolínea belga Brussels Airlines, que indicó que también había empezado a remplazar sus sensores Pilot, aunque señaló que «jamás había tenido ningún» incidente con estas sondas. Inició la sustitución en sus Airbus 330 en enero y planea finalizarla en julio. La suiza Swiss, del grupo Lufthansa, anunció por su parte también que iniciaría el remplazo de las sondas Pitot.

La sonda Pitot es un tubo curvo situado en la parte delantera del avión que registra la presión estática y la presión dinámica, es decir del flujo del aire.

Si falta uno de esos valores, debido a la obstrucción de la sonda por la escarcha o por un objeto cualquiera, la información de la velocidad enviada a los ordenadores de vuelo será equivocada.

En la historia reciente de los accidentes de aviación hay por lo menos dos casos en los que la investigación estimó que un fallo en este sistema provocó una serie de anomalías que culminaron en la caída del aparato.

El 10 de octubre de 1997, un DC-9 argentino de Austral con 74 personas a bordo cayó en la localidad de Nuevo Berlín, en Uruguay. La investigación estableció que hubo información errónea sobre la velocidad antes del accidente.

El 6 de febrero de 1996, un Boeing 757 de Birgenair que había despegado poco antes de Puerto Plata, en República Dominicana, se desplomó luego de perder sustentación debido a informaciones contradictorias sobre la velocidad recibidas por el piloto y el copiloto, según el informe sobre el desastre.