El ministro Cáceres debe renunciar

Es habitual considerar la problemática del transporte en general y del de pasajeros en particular, desde la óptica económica, desde la importancia que tiene como motor del desarrollo de ciudades y países. Es correcto afirmar que el transporte y la energía constituyen frecuentemente los puntos de estrangulamiento que obstaculizan el crecimiento. También es sabido que una red coordinada de las diversas formas de transporte de personas y mercaderías constituye una ventaja comparativa que posibilita el establecimiento y crecimiento de diversas actividades económicas. En realidad, en los países en desarrollo, la inversión en la infraestructura que posibilite las diversas formas de transporte de acuerdo con las características del país y de las actividades económicas a priorizar debería ir a la vanguardia en el marco de un proyecto de desarrollo nacional.

El siglo XXI será sin duda el siglo de las ciudades. Actualmente la mitad de la población mundial vive en ciudades mientras que a comienzos del siglo XX este porcentaje era del 10%. En lo referente al desarrollo de las ciudades, en América Latina y el mundo en desarrollo en general, el crecimiento es caótico y desordenado. Entre sus características predominantes se encuentra el desplazamiento de los sectores más pobres de la población hacia la periferia, lo que genera un sobrecosto permanente producto de la necesidad de hacer llegar los servicios básicos (agua, luz, saneamiento, transporte, etc.), a esos sectores. Algunos ejemplos como la ciudad de Curitiba en Brasil, muestran cómo el desarrollo de la red vial y su correlato en medios de transporte adecuados, contribuye sustancialmente al crecimiento ordenado de la ciudad y por tanto a una adecuada inversión de los recursos de toda la sociedad. Luiz Hayakawa, presidente del Instituto de Planeamiento Urbano de Curitiba (IPUC), afirma que «en rigor, no es posible hablar de transporte colectivo en Curitiba sin hablar de planeamiento urbano». Es necesario establecer que las bases del sistema fueron delineadas hace 30 años, cuando el Plan Director de la ciudad fue reformulado teniendo como espina dorsal el transporte colectivo.

El objetivo de este artículo es contribuir a colocar a la actividad del transporte de pasajeros en el debate público, no solamente desde una perspectiva económica, sino fundamentalmente desde su condición de actividad en el marco del desarrollo social en general. Las teorías neoliberales predominantes en el mundo -y muy especialmente en América Latina en las décadas finales del siglo XX- tuvieron aplicación también en las políticas vinculadas a los sistemas de transporte de pasajeros en las principales ciudades de la región. En la mayor parte de los casos produjo una fuerte desregulación de la actividad librándola a las llamadas fuerzas del mercado. El efecto práctico, en líneas generales, consistió en una fuerte competencia en las zonas de mayor demanda y poder adquisitivo y el abandono de los servicios en las zonas pobres de estas ciudades. La desregulación en las tarifas produjo también la quiebra de innumerable cantidad de pequeñas empresas y por tanto aumentó la concentración en el sector empresarial perjudicando la calidad de los servicios. Esta es la experiencia de países como Bolivia, Perú y Chile.

Frente a esta concepción, se mantuvo en buena parte de la región una fuerte regulación de los servicios de transporte de pasajeros partiendo del concepto de «servicio público». En el caso de Montevideo y su Area Metropolitana, se observa un sistema con fuerte control, ejercido por la IMM en la ciudad de Montevideo y otro regulado por el MTOP en las líneas suburbanas hasta 60 kilómetros, donde en forma gradual se ha ido resignado dicho rol. Las potestades de las Intendencias Municipales y del Ministerio de Transporte y Obras Publicas alcanzan el establecimiento de recorridos, tarifas, cumplimiento de horarios, etc. En el caso de Montevideo se suman la utilización del mecanismo del subsidio como una potente herramienta para incidir desde el Estado en la prestación de estos servicios, no sólo para generar bonificaciones dirigidas a distintos segmentos de la población sino también para establecer mecanismos de equilibrio en la distribución del mercado, intentando asegurar la estabilidad de las empresas, impidiendo la concentración, promoviendo la estabilidad laboral y controlando la oferta del servicio en aquellas zonas del departamento donde no es rentable desde el punto de vista económico.

Este modelo no es por cierto el más «intervencionista» en la región ni en el mundo. En algunas ciudades de Brasil, Curitiba por ejemplo, el Municipio controla una empresa paraestatal que maneja toda la actividad económica del sector y paga el servicio a las empresas concesionarias. En Europa es extendido el concepto de que los distintos sectores empresariales, industriales y de servicios, deben contribuir en forma directa a través de impuestos al mantenimiento de los servicios de transporte que posibilitan su actividad. Un pasajero en la ciudad de Toulouse, Francia, paga al utilizar cualquier medio de transporte aproximadamente un tercio del costo del mismo; el resto se obtiene a través de impuestos y subsidios de los gobiernos municipales y nacionales.

Este modelo no sólo considera aspectos económicos o sociales sino también jerarquiza los aspectos medioambientales que han llevado en las sociedades desarrolladas a promover un fuerte impulso de los servicios colectivos de pasajeros en detrimento del transporte individual (corredores exclusivos, zonas de exclusión, etc.). El enorme crecimiento del parque automotor en las principales ciudades del mundo en los últimos cincuenta años ha generado un enorme desafío para las autoridades públicas relacionado con el mantenimiento de la calidad de vida de los ciudadanos. En este sentido las políticas de desarrollo de los transportes públicos constituyen una prioridad para asegurar el desarrollo sustentable de los centros urbanos.

En Francia una ley aprobada en el año 2001 establece el desenvolvimiento solidario y sustentable como prioridad de las comunidades urbanas. Como consecuencia se establecieron fuertes restricciones al uso del automóvil a partir de la comprobación de que el transporte colectivo emite tres veces menos gas carbónico y genera veinte veces menos polución que el automóvil.

En el caso específico de París estas comprobaciones más una fuerte campaña dirigida a los usuarios y la adopción de un servicio de transporte multimodal de buena calidad convenció a la población de que en la ciudad el automóvil carece de futuro.

La posibilidad de profundizar en Montevideo el debate respecto a la prioridad necesaria a atribuirle a los servicios de transporte público un rol esencial en lo referente al desarrollo sustentable de la ciudad y a su rol como potenciador de la inclusión social cuenta como elemento a favor el modelo de gestión participativa y descentralizada que han impulsado los gobiernos municipales desde 1990 en adelante. La experiencia de incluir a los vecinos de la ciudad en la gestión municipal, proporciona el equilibrio de fuerzas necesario para impulsar las transformaciones frente a la presión de los sectores organizados afectados a la actividad económica del transporte, tanto desde el ámbito empresarial como desde el sindical.

Una adecuada política de transporte debe tener un modelo de desarrollo que asegure accesibilidad para todos los ciudadanos y debe contar con la participación de todos los actores del proceso (autoridades nacionales y departamentales, empresarios, usuarios y trabajadores) consustanciados con el mismo proyecto Por tanto es imprescindible poner al alcance de la mayor cantidad posible de ciudadanos la información necesaria para que se constituyan en actores centrales del nece
sario proceso de cambio en los servicios que hoy se brindan en provecho de ellos mismos y de la ciudad en los inicios del siglo XXI. Desde nuestro punto de vista la necesaria reestructura del transporte colectivo no puede ser pensada hoy exclusivamente desde un departamento. Montevideo y su área metropolitana constituyen hoy una unidad de hecho más allá de los límites administrativos por lo que el análisis debe incluir las diversas formas de transporte que en ella se desarrollan, con el objetivo de lograr la mayor optimización de los recursos disponibles para poner al servicio de la gente el mejor servicio al menor costo. Veamos un ejemplo.

¿Qué sentido tiene –visto desde el interés de la sociedad– la circulación de decenas de líneas superpuestas de transporte urbano y suburbano por las principales arterias de la ciudad? ¿No constituye un enorme desperdicio de combustible, horas de trabajo, gastos de mantenimiento de las unidades, etc. que las líneas que atienden la Ruta 8 por ejemplo desde Pando y su zona de influencia, circulen superpuestas por 8 de Octubre con todas las líneas urbanas que pueden trasladar al pasajero a cualquier parte de la ciudad? ¿No sería mucho más adecuado que la terminal de trasbordo que la IMM tiene previsto construir en 8 de Octubre y Belloni fuera el punto de intercambio entre las líneas urbanas y suburbanas permitiendo con el mismo costo del boleto llegar a un pasajero desde Pando al Paso Molino? Esta misma situación podría instrumentarse en los accesos de la Ruta 1, la ruta 5 y la zona de la Costa de Oro. ¿No es hora de que la competencia irracional entre las empresas urbanas y suburbanas sea sustituida por la colaboración en el desarrollo de los servicios en beneficio de los usuarios, de los trabajadores y de las propias empresas?

Desde la Junta Departamental estamos convencidos que este proceso debe desarrollarse con la participación de todos los actores de forma tal de contemplar los intereses de la gente, las fuentes laborales y el salario de los trabajadores, así como la estabilidad y la razonable utilidad de las empresas. Es por esa razón que hemos impulsado con el apoyo de todos los partidos la creación de un ámbito que permita trabajar seriamente en la búsqueda de estos objetivos que estamos convencidos que es posible alcanzar. Lamentablemente el Ministro de Transporte y Obras Públicas Lucio Cáceres ha sido el principal obstáculo para lograr este ámbito de trabajo, negando en forma permanente la participación de ese Ministerio que debe cumplir un papel fundamental en este proceso. Lo peor es que -estamos convencidos- su motivación es exclusivamente política, en la línea de aislar y discriminar al Gobierno de Montevideo. Hemos perdido muchos años que hubieran permitido avanzar sustancialmente en este proceso y ese precio lo han pagado los usuarios, las empresas y los trabajadores.

Sólo un gobierno del EP-FA permitirá, trabajando con seriedad y en la permanente búsqueda de los consensos, realizar estas transformaciones imprescindibles que permitan beneficiar a los ciudadanos y eviten el colapso del sistema de transporte al que sin duda nos conduciría la permanencia de las políticas desarrolladas por este gobierno nacional. *