Manzana de la discordia

Escrito por: ELEUTERIO FERNANDEZ HUIDOBRO (*)

Se alega (incluso desde Argentina) que todo se debe a una coima que Busti no pudo cazar. No hay que descartarlo: la cifra es babilónica.

Se alega que el gobierno (y el kirchnerismo) es tan débil que recibe su alimento político en la palma de la mano de diversos caudillos provinciales.

También que Kirchner trae los talones comidos por una manada de hambrientos competidores (incluso justicialistas).

Se alega que el Gobierno Real de la Argentina, o de la Argentina Realmente Existente, es el Grupo Clarín que saca y pone presidentes, tiene varias plantas de celulosa, monopoliza el papel para diarios en la región, las redes de televisión, la Dirección de la Ursec en Uruguay y la organización de piquetes en los puentes.

Que ello explica la absurda y caótica situación expuesta en pelota ante el mundo.

Porque dada la brutal desproporción de la agresión, ya nadie alega que esto es debido a dos plantas de celulosa en Fray Bentos.

Y aunque algunos angelicales monjes laicos lo sigan sosteniendo ya nadie lo cree. Porque de tan increíble no se puede creer.

Ahora bien: si en lugar de intentar entrar al “análisis” por el laberinto emboscado de esos alegatos que hurgan meritoriamente en busca de las CAUSAS REALES entramos por la otra puerta, la de los EFECTOS REALES se descubre, por lo menos, un horizonte despejado. Nítido.

Si estamos a los más gruesos: el bloqueo perjudicó y perjudica, inmediata, directa y concretamente al transporte (ministro: Rossi); al turismo (ministro: Lescano); y al Sistema Portuario uruguayo (ministro: otra vez Rossi); a la dignidad de un pueblo y a la soberanía de una nación (ministro: todos).

El comercio, la industria, la libertad, y otros derechos humanos, son atacados imparcialmente y al barrer en ambas márgenes del Río.

El Sistema Portuario citado (en expansión) se compone hoy con los puertos sobre el Río Uruguay, con el de Nueva Palmira y con el de Montevideo, por citar los más importantes.

Y apunta a componerse mañana con otros en las cercanías de Nueva Palmira y con los “de aguas profundas” al este de Montevideo.

No puede haber puerto sin caminos (carreteras, vías férreas, canales y hasta aeropuertos cercanos).

Tampoco sin cómodo y amplio espacio terrestre aledaño a los muelles para el despliegue de galpones y explanadas que alojen cargas y actividades de la más rica gama (contenedores, graneles de todo tipo, grúas, cintas, trenes, camiones, montacargas, silos, tanques, talleres, actividades logísticas, financieras, comunicacionales, aduaneras…).

Se trata y debe tratarse de un Sistema, porque los puertos deben complementarse especializándose.

Uruguay goza de un obsequio divino: el lugar donde está, sus vías navegables, la bahía de Montevideo, y una profundidad natural de veinte metros a pocas millas de la escollera Sarandí. Hondura que a partir de Cuchilla Alta hacia el este se va acercando hasta pocos metros de la costa.

El planeta (sus colosales empresas navieras entre las que figuran en los primerísimos lugares las dos de China Comunista) organiza su red de transporte marítimo de un modo sencillo: grandes avenidas por las que van y vienen desde y hacia grandes puertos los más grandes barcos que hacen sólo eso: ir y venir desde un puerto a otro. Llevan, cargan y descargan grandísimos pesos y volúmenes, en el menor tiempo posible, solamente en esos lugares muy bien elegidos pero que pueden ser cambiantes según la situación regional y mundial. Incluso política…

Desde ahí y hacía ahí, otros barcos más chicos e incluso chiquitos, distribuyen y traen carga desde y hacia puertos más chicos por “calles” menos profundas hasta llegar a lugares recónditos.

Pero las redes ferrocarrileras y carreteras vinculadas al puerto “grande” hacen lo mismo con sus enormes trenes y camiones.

Todo ello constituye, como se ve, un muy delicado Sistema: las cargas DEBEN salir o llegar a destino en tiempo bajo pena, para cada empresa, de cuantiosas multas. En realidad, en la mayoría de los casos, de la pérdida del mercado.

Nadie juega por lo tanto y menos las gigantescas líneas navieras, con la elección estratégica de un puerto para sus operaciones. La competencia entre ellas, por otra parte, es feroz.

Los grandes barcos, las empresas aseguradoras, los costos del combustible al alza y en niveles hoy determinantes, los costos fijos POR HORA de esos mastodontes que pastorea Neptuno en sus vastas planicies, “odian” entrar por canales estrechos y por aguas someras. Le son incompatibles: deben aminorar la marcha, arriesgar accidentes, pagar “prácticos”, pólizas astronómicas…

Su única gran ventaja radica en la velocidad y en su tamaño monumental (ecuación que abarata el flete de cada carga a niveles imbatibles) y por lo tanto por eso “aman” los mares abiertos, las aguas profundas y, en el peor de los casos, los canales breves (cuanto más breves mejor) y una operativa portuaria segura, cómoda y rápida.

Porque cargar o descargar un monstruo de esos no es fácil. Es un espectáculo digno de verse. Una proeza del trabajo humano, de la técnica y hasta del arte, que la población se pierde como pierde tantas cosas que merecerían mayor atención.

Si se demora, el resultado es un desastre económico-financiero. Después, en esa explanada, hay que saber a qué lugar debe ir cada una de las cosas descargadas y cargadas. Porque tampoco es cuestión de amontonar: se puede armar arriba y abajo del barco un “berrodo” colosal.

Por lo general los camiones y los trenes están esperando o trayendo sus respectivas cargas para sus respectivos destinos, y los barcos chicos esperando para cargar o descargar a su vez la suya.

Miremos por favor el mapa (de ser posible un globo terráqueo) y veremos que Uruguay está en la puerta que da salida y entrada navegable a una de las cuencas fluviales más anchas y largas del mundo. En la puerta de una región densamente poblada, industrializada y cultivada. En la de una de las más grandes zonas pesqueras del planeta. Y a una de las más cortas distancias que puede haber entre los puertos de América del Sur más importantes del Pacífico y del Atlántico (asunto este de la más grande importancia para las empresas navieras y para el diseño de las grandes “avenidas” del transporte marítimo y por ende la elección de puertos).

Que Nueva Palmira está, a su vez, en la puerta de la Hidrovía y disfruta una profundidad apta para buques de ultramar.

Nuestras carreteras, vías férreas y canales conectan con las redes vecinas internándose continente adentro hasta muy lejos y además, unen a Brasil con Argentina.

El Sistema Portuario uruguayo, presente y futuro, que lleva implícita la nervadura de transporte reseñada, tiene un señalado destino logístico de niveles estratégicos. Lo ha tenido siempre. Y también eso ha sido parte tanto de nuestras mayores desgracias como de nuestras mayores felicidades históricas. Manzana de la discordia.

No lo fue por decisión política sino por mandato de la geografía o, si mejor se quiere, de la geopolítica,

Destino de encrucijada y “nudo” portuario, carretero y ferroviario. Marítimo y fluvial. Fronterizo.

Hacia y desde un enorme “hinterland” americano muchísimo más extenso que Uruguay.

Aunque le hayamos dado la espalda irresponsablemente a esa realidad, ella nos golpea en el hombro tal como en los versos de Vallejo levantando de sus tumbas sombras aciagas tal como en los de Zorrilla.

Porque siempre se intentó “derogar” políticamente ese destino. Algo así como intentar derogar la realidad.

Demasiadas veces mediante la violencia. Muchísimas cortándonos las rutas, degollándonos por los puertos, sofocando nuestros camino
s acuáticos y terrestres.

Como ahora.

Y siempre con exquisitas excusas y módicos intelectuales a ese servicio (descendientes sobradores de Cavia que jamás faltaron… Por lo general sobran).

Yo no sé si este “análisis” de las causas por la puerta de los EFECTOS es correcto: la historia lo dirá.

Pero hay dos cosas indudables: la primera es que, de tener algún viso de verosimilitud lo que venimos cavilando en estas noches tristes, la suma de intereses económico-financieros en juego por el lado de los Sistemas Portuarios supera astronómicamente la coima de marras, el daño ecológico posible, la inversión de Ence y de Botnia y el capital presente y futuro del Grupo Clarín, salvo que se descubra que también maneja poderosos intereses portuarios al otro lado del río (pero del Río de la Plata).

La segunda, es que dicha colosal masa monetaria orbitando en la zona ejerce, hasta sin quererlo, por su natural fuerza, una presión gravitatoria insoportable para todo ser animal, vegetal o mineral que quede sometido a ella.

Como la que dicen ejercen los Agujeros Negros del Universo.

Es tanta que no deja salir ni la luz. Aplasta fotones.

Ojalá quiera Dios que me haya equivocado.

Aunque, pensándolo mejor no debo ser tan tonto ni consolarme con Dios: el EFECTO está consumado. Con claras consecuencias para perdedores y ganadores. *

 

(*) Senador de la República