Puntas de Sayago: un reverendo puerto para el reverendo

Conocida es la existencia y andanzas de un señor de origen coreano, que se ha autonombrado reverendo, que como dice el Diccionario de la Real Academia, es el «título que se da a alguien digno de ser reverenciado».

El reverendo de marras se ha puesto el nombre de Luna –pero en idioma inglés–, por lo que se le conoce urbi et orbi como el REVERENDO MOON. Y así ha salido a predicar por los caminos, afirmando que fue mandatado por el mismísimo Dios (con mayúscula) para terminar la tarea que su amado hijo Jesucristo había dejado inconclusa en el planeta Tierra. De tal modo, y ayudado por las limosnas que le acercaron sus acólitos, inspirado por aquello de… «obras son amores», el reverendo Moon creó fábricas de armas, adquirió buques de pesca, compró y vendió bancos, se hizo propietario de hoteles y fundamentalmente cultivó la amistad de los hombres de uniforme que unidos bajo el ala protectora del cóndor se habían apropiado de constituciones, bienes y haciendas de los sufridos países de Latinoamérica, en nombre del anticomunismo. Y para que nada faltara, fundó un periódico y un semanario para divulgar, en nombre de Jesús, el antimarxismo. Porque Jesús, por ser hijo del Altísimo, sabía que 1.818 años después de su propio e inmaculado nacimiento, una alemana, allá en Tréveris, daría a luz a Satanás, al que llamarían Carlos Marx. Satanás sin duda hirió al reverendo. Más de una vez, cuando disfrazado de inspector de distintas DGI, lo puso entre rejas por evadir los terrenales impuestos a la renta. Pero el reverendo no se arredró y siguió adelante con su misión. Y se le dio por crear un puerto frente mismo a la boca del puerto de Montevideo, para hacerle lo que llamó «sana competencia».

Como soy marino y hasta tengo el pomposo título de capitán mercante de ultramar, me gustaría, humildemente, dar algunas opiniones dirigidas a quienes van a realizar el magno proyecto y a las autoridades que lo apadrinan.

1. El puerto de Montevideo. Fue inaugurado el 25 de agosto de 1901 durante la presidencia de Lindolfo Cuestas. Por alguna razón, la obra que siempre suplió con holgura las necesidades del país fue objeto de una psicosis de gigantismo por parte de diversas personalidades, que con más entusiasmo que conocimientos llegaron a creer que un puerto más grande haría un Uruguay más rico. Así, los proyectos de relleno de las aguas de la bahía para aumentar la capacidad de los muelles se sucedieron uno tras otro. Pero el voluntarismo que informaba los referidos planes, no quiso tomar en cuenta dos datos de la realidad. Uno de orden físico y otro de orden económico.

2. El de orden físico. El espejo de aguas de la bahía de Montevideo es el amortiguador natural de olas que entran por la boca de las escolleras. Reducirlo, significaría convertir a Montevideo en un puerto de pesadilla, por cuanto los buques estarían golpeando permanentemente contra los muros, abollando los cascos y reventando las amarras, tal como sucede en Mar del Plata.

3. En el orden económico. No es cierto que el puerto sea pequeño. Por el contrario, nos sobra puerto. Para ser más claros. En Montevideo hay 13 lugares de atraque para buques de ultramar, que son los que interesan al propósito de este análisis. Por eso no tomamos en cuenta los sitios permanentemente ocupados por pesqueros, dragas, costado del dique flotante Tsakos, Buquebus o naves de guerra de la Armada Nacional.

4. La información precisa, proporcionada por el sistema de cómputos de la «Sociedad de Prácticos del Puerto de Montevideo» para un año tipo (2003), dice que en ese período…

a -Llegaron 901 buques de ultramar, o sea 2.46 buques/día

b -Que ocuparon los 13 muros de atraque durante un total de 1.393 días.

c -Que dividiendo los 1.393 días entre los 13 muelles da 107 días de muelles ocupados en todo el año. En otras palabras, de 365 días el puerto usa sólo 107. Sobran pues 258 días, o sea DOS TERCIOS DE LA CAPACIDAD DE ATRAQUE DEL PUERTO DE MONTEVIDEO ESTAN OCIOSOS.

5. El puerto de Montevideo es un monopolio de hecho. No tiene con quien competir. Ni dentro ni fuera del país. Dentro del país es superior en cantidad, calidad y volumen de equipos, muelles y enlace con los medios de comunicaciones. El caso de Nueva Palmira es un rubro aparte. Allí se cargan graneles y madera que vienen en chatas paraguayas, bolivianas o buques de ultramar que no son uruguayos, y que irán a mar abierto vía canales del Paraná y Mitre, todos argentinos. Montevideo no tiene con quien competir fuera del país tampoco, porque ni Argentina ni Brasil usan Montevideo como puerto para descarga de sus mercancías con destino a sus propios territorios. Tampoco Valparaíso es competidor de Montevideo. El que algún contenedor venga por camión de Chile, no cambia la esencia del problema. Sería absurdo que un buque fletado de Tokio a Valparaíso diera toda la vuelta a Magallanes porque tiene un contenedor con destino a nuestro país.

6. Podría pensarse sí, que Buenos Aires y Paranaguá son competidores naturales de Montevideo, porque muchas veces la carga que debió descargarse en Montevideo viene por camiones desde Brasil o desde Buenos Aires. Esta competencia artificial ha sido denunciada por el Centro de Navegación Transatlántica. En el boletín 507 de Alamar se leía: «En el intercambio entre Uruguay y Brasil se movilizaron 366.675 toneladas de las que el 80% vino en camiones y el 12% en barcos. En ese mismo año el intercambio con Argentina se hizo un 60% por barco y el 40% por camión. Uruguay paga más de U$S 30 millones a los camioneros por concepto de fletes que pudieron y debieron quedarse aquí de haber existido una marina mercante uruguaya. Y agrega el boletín:

«El tránsito con Brasil es de 10.000 camiones por año de 25 a 30 toneladas, que destrozan metódicamente las carreteras uruguayas.

7. La competencia portuaria. El concepto de competencia portuaria, entendido como la capacidad de poder elegir el mejor puerto entre varios ofertantes es algo que se da en Europa, entre Rótterdam y Amberes, ambas sobre afluentes del río Rin y muy cercanas entre sí. O entre Bremen y Hamburgo distantes a una hora de ferrocarril, o entre los innúmeros puertos municipales que rodean Inglaterra como un collar. En Brasil, Santos, Río y Paranaguá no constituyen unidades de competencia, por cuanto están demasiado alejadas entre sí, amén de tener diferentes posibilidades, tanto de espacio como de utilaje operativo. Y así en toda América Latina.

8. Puertos y Rutas de Navegación. Para terminar, son las rutas de navegación las que crean los puertos y no viceversa. Buenos Aires es más caro, más ineficiente y más lejano que Montevideo. Pero es terminal de línea de un país con un Hinterland de 40 millones de habitantes. Es decir que los buques esperarán lo que sea para atracar. Ni que hablar de Santos, donde aguardar en rada 15 días es normal. Claro que el Hinterland de Santos es San Paulo. En cambio en Montevideo, los capitanes hierven de impaciencia a las dos horas de esperar en rada.

La prosperidad de un puerto no la determinan ni su utilaje ni los estibadores sino su ubicación en la línea de tráfico y la coyuntura histórica. Por eso Cádiz vive desde hace dos milenios, cuando la fundaron los fenicios. Por eso los puertos artificiales que construyeron los EEUU durante la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico para asaltar las islas duraron lo que duró la contienda.

La única vez en que Montevideo sustituyó a Buenos Aires como terminal de línea fue durante la Guerra Grande, en 1851, y eso debido al bloqueo que las flotas coaligadas de Francia e Inglaterra imponían a Rosas.

8. La nec
esaria integración. Como corolario, y visto que a Montevideo entran promedialmente de 3 a 4 buques por día, la única forma de aumentar el número de embarcaciones es «quitárselas»a Buenos Aires o Río Grande.

Eso no es posible. Sólo la integración vía Mercosur, que haga de los tres puertos del paralelo 35 grados (Buenos Aires, Montevideo, Río Grande) una unidad, que recoja y distribuya la carga de acuerdo a un plan que racionalice espacios y movimientos podría sacar a Montevideo de su marasmo.

Es una utopía, pero válida en los tiempos que están por venir. 9. Para terminar. Me permito ser muy escéptico con el proyecto de puerto del reverendo.

Y me tomo el atrevimiento de sugerir a las autoridades competentes que extremen la vigilancia.

No sea que como los ahorristas, terminemos estafados una vez más por un charlatán disfrazado de santón. *

(*) Contraalmirante en situación de retiro, integrante de Uruguay Transparente.