Las obras que disfrutaríamos los uruguayos: un fraude discursivo por millones de dólares

De haber atendido enseñanzas históricas, tal vez hubiéramos creído menos en las maravillas que algunos políticos se empeñaron en pintarnos como del porvenir.

En plena era colonial hispana, una Iglesia Matriz era el basamento imprescindible para cualquier población. Apenas fundada Montevideo, se planeó su iglesia en la intersección actual de Piedras y Zabala. Allí, en1724 los indios tapes debieron construir sólo una capilla. Es que el dinero recién llegó en 1738. Demoraron tanto los trámites, que en 1740 la capilla se derrumbó, sin que aún se hubiera terminado el sacro recinto. Tomás Toribio construyó finalmente la Iglesia Matriz en 1796: recién pudo inaugurarse el 21 de octubre de 1804, con la fachada sin revocar, el piso de tierra apisonada, las torres e interiores sin terminar.

De habernos atenido al ejemplo, hubiéramos ahorrado millones de dólares.

Aunque la historia cumplió con obras monumentales, para un país tan pequeño, los delirios con tufillo electoral, y no tanto, alcanzarían para un libro. ¿Quién puede olvidar los discursos de Tortorelli asegurando la construcción de la ruta Montevideo-Rivera, con bajada en ambos sentidos para ahorrar combustible? Tan inolvidable como su compromiso de dotar con una canilla de leche a cada esquina…. y también de vino, en respuesta del candidato al reclamo de un asistente a sus discursos en pleno 18 de Julio.

Aquello sin embargo, no nos costó dinero: «oficializado» el desquicio económico gubernamental, el derroche adquirió patente de corso.

El ejemplo más inolvidable y patético fue la construcción de las torres de un aerocarril que uniría la punta rocosa de Playa Malvín con la Isla de las Gaviotas. Centenas de millones de dólares, desde los estudios a la construcción, se invirtieron. Cuando llegó la hora de colocar los cables para el aerocarril los estudios revelaron que: o debían ser tensados a límites imposibles, o los pasajeros del aerocarril deberían hacer parte del trayecto debajo del agua. Este máximo ícono de la corrupción y la incompetencia cayó en plena dictadura. Lo demolieron unidades militares cuyos explosivos, acabaron con miles de vidrios de los vecinos, a los que nadie indemnizó.

Dos íconos menores, comenzados en igual período pero estos sí concluidos, implicaron cuatro veces sus gastos originales: el viaducto de la Avenida Agraciada y el túnel que une 18 de Julio con 8 de Octubre.

El viaducto de Agraciada comenzó en 1960 y, de atenernos al proyecto original completo, aún no ha sido terminado. Su finalidad era evitar las aglomeraciones de vehículos con destino a las zonas industriales y fabriles del Cerro, La Teja, Belvedere, etc., en el cruce con las vías en tiempos de un intenso tráfico ferroviario. Habilitado 16 años después, el viaducto había, además de arruinado a decenas de comerciantes del Paso Molino, perdido razón de ser ante la decadencia de AFE.

El capítulo del túnel subterráneo es aún más insólito: la obra se demoró veinte años, en tanto los constructores descubrieron que la piedra a horadar era mucho más dura de lo que habían certificado geólogos e ingenieros. Aún hoy, medio siglo después, al túnel le falta el acabado de las pluviales y se inunda cuando las lluvias exceden el aguacero.

 

Como Uruguay, no hay

De esa época data el comienzo de un símbolo absoluto: en 1968 se dispuso la unificación del Poder Judicial en un nuevo edificio a construirse en la Plaza Independencia. La multimillonaria estructura del Palacio de Justicia debe haber sido bien hecha: así se justifica que sin acabado ni protección básica, se mantenga enhiesta 35 años después. El único detalle durante años, fue el gigantesco cartel que decía «»Bienvenido, señor Presidente», que homenajeaba sin distingos a todos los mandatarios que se alojaron en el Hotel Victoria Plaza. Ahora, vidrios oscuros, dan un tono de existencia real, al vacío «esqueleto». (Véase recuadro)

En esa lista de obras inconclusas por más de 30 años, cabe añadir dos que siguen consumiendo dinero y periódicas promesas de las autoridades: el auditorio del Sodre y el nuevo puente sobre el río Santa Lucía. Aunque ambas, parece concluirán antes de que Jorge Batlle vuelva a ganar las elecciones.

AFE ostenta, en ese marco, títulos de máxima plana: la conversión de la Estación General Artigas, en el máximo centro cultural de la ciudad, a museo ferroviario mundial, y hasta shopping de lujo ha costado nadie sabe cuánto dinero, entre asesores, planes, y reconversiones que nadie aún ha visto.

Sin olvidar el Tren de la Costa que, «comenzó a recorrer ahora el difícil camino que va de los sueños a la realidad», palabras del presidente del Directorio de AFE, Víctor Vaillant, en noviembre de 1995. Esta suerte de tren-bala que uniría Tres Cruces con Atlántida, utilizaría el carril central de las avenidas Italia, Giannattasio, e Interbalnearia. En mayo de 1997, Vaillant calculó que si todo iba bien, a fines de 1998 o comienzos de 1999 se estaría adjudicando el proyecto a una empresa. «Esto implicará que la empresa efectúe el proyecto de ingeniería y comience las obras en el año 2000, como mucho en 2002 estaremos viajando en él», afirmaba.

Cabría añadir para ese mismo servicio la autopista Montevideo-Punta del Este, decaída a su actual condición de mera doble vía, y sobre la que jamás se anunció lo que costaría recorrerla gracias a sus peajes. Casi igual al «eje vial» Buenos Aires-Río Branco-San Pablo, en la que se invirtió tiempo y dinero, sin resultados a la vista.

A propósito de transporte de envergadura, debe destacarse el gasto  y los eventuales esfuerzos  de la dictadura, para construir el mayor aeropuerto internacional «de alternativa» del Uruguay, en Durazno. El Aeropuerto de Santa Bernardina, a cinco quilómetros de la capital duraznense, continúa hoy siendo base aérea militar, de uso civil absolutamente limitado. Las reformas durante la dictadura jamás alcanzaron los niveles habilitantes para las autoridades internacionales en la materia. La afirmación que los Estados Unidos habían presionado para que se consumara el gasto, a efectos de tener otro aeropuerto militar disponible en la zona, jamás fue probada, aunque el préstamo para aquellas obras fue inmediato.

Del retorno a la democracia, datan dos megaproyectos, en uno de los que hemos gastado ciertamente dineros públicos, y en otro se desconoce públicamente. Los miles de dólares en horas-hombre, efectivo, y aportes de toda índole para el puente que unirá Buenos Aires con la costa uruguaya, jamás fueron especificados. Su máximo impulsor, el ingeniero José Serrato, ha actuado con el apoyo casi incondicional de los gobiernos colorados, de los que es devoto, y de la prensa «blanca», de la que es dueño.

La segunda megaobra, a compartir con los argentinos, careció de tanto apoyo como el puente, pero tampoco nos quedamos fuera. La isla artificial en el Río de la Plata, planeada por Alvaro Alsogaray durante el gobierno menemista, tendría 323 hectáreas y permitiría recibir vuelos de todo el mundo, beneficiándonos indirectamente. Los capitales holandeses que la financiarían jamás aparecieron. *