El 80% de los talleres mecánicos está en quiebra y un 10% cerró este año

«El ochenta por ciento de los talleres mecánicos establecidos están al borde de cerrar sus puertas debido básicamente a problemas financieros. Esto traerá consecuencias terribles más allá de las que genera a los mecánicos: sin mantenimiento, ni reparaciones con respaldo técnico, los vehículos acabarán convirtiéndose en peligrosos con un potencial costo de vidas humanas que nadie quiere».

Así interpreta la realidad del sector el presidente del Centro de Talleres Mecánicos de Automóviles (CTMA) Pedro Molinari. La gremial nuclea a más de 500 talleres, sobre un total de 1.200 establecidos y asegura que eran 1.400 a fines de 2002: unos 200 debieron cerrar definitivamente en lo que va del año.

«El problema número uno fueron las deudas en dólares, contraídas para la reconversión y modernización de los talleres. La mayoría creíamos en la necesidad de adecuar los talleres a las exigencias de un parque automotriz con nuevas exigencias que entró al país; creíamos que el país seguiría su giro habitual. Creer fue fatal para muchos que no pudieron enfrentar las deudas contraídas para comprar, no lujos, sino simplemente herramientas de trabajo adecuadas», enfatiza.

A la crisis del endeudamiento se sumaron dos factores determinantes para el destino de muchos talleres: el cambio de los seguros y la disminución del mantenimiento.

Con el advenimiento de la crisis, la recaudación de los seguros de autos cayó de 117, en 2001, a 71 millones de dólares en 2002, datos del Banco Central, del Banco de Seguros y las aseguradoras privadas. Un 40% menos. Sin embargo el número de vehículos asegurados cayó solamente en un 5%. Esta diferencia se explica porque los asegurados optaron por abandonar las coberturas totales sustituyéndolas por las más económicas «contra terceros», protegiéndose de lo imprescindible. En este marco, al producirse un choque, los automóviles sencillamente, dejaban de repararse. Ello afectó de lleno a los talleres mecánicos que ofrecen arreglar chapa y pintura, en muchos casos hasta en la mitad de los ingresos totales. A la vista está en las calles el resultado: miles de vehículos desde simplemente abollados, a con problemas estructurales que ponen en tela de juicio su circulación, rodando en los 19 departamentos.

 

El último mantenimiento

Los talleres mecánicos «hacían la diaria», básicamente con el mantenimiento imprescindible que todo vehículo impone. Los mismos talleres detectan ahora que lo mínimo absoluto en cualquier auto, el cambio de aceite, ahora pasó de hacerse de un promedio de 4.000 kilómetros, a 7.000, 8.000, o hasta que la varilla indique que hay que agregarle. Un cambio de aceite y filtro, de un auto estándar, oscila actualmente en los 700 pesos.

Los mecánicos han detectado también que los autos están teniendo menor desgaste, en función del precio de los combustibles que redujo sustancialmente los kilómetros que cada propietario «hace» en su vehículo. Pero ello no le salva de mantenimientos básicos, como el alineamiento y balanceo, recomendado cada 15.000 kilómetros. Hoy, ambos procedimientos conjuntos oscilan en los 650 pesos. Las «alineadoras» afirman haber bajado sus tarifas pero aun así los clientes cayeron a la mitad.

Algo similar ocurre con toda la «mecánica ligera»: cambio de pastillas y cintas de freno, cambios de batería, luces, cubiertas, han descendido a niveles que implican suponer que el parque automotriz se aleja de los mínimos estándares imprescindibles para circular sin riesgos.

El Centro de Talleres Mecánicos advierte además de un creciente problema: la falta de repuestos. «Antes los repuesteros tenían un stock, ahora traen lo imprescindible, lo que tiene más salida», asegura Molinari. Afirma que existe una combinación aún más peligrosa y es la de aquellos vehículos asegurados en empresas que consideran muy caro importar determinado repuesto de cierta marca. «Sabemos de casos que han tenido el auto parado un año entero, porque el repuesto no estaba en plaza y la aseguradora demoraba y ponía largas para traerlo, porque era muy caro», afirma. Refiere en ese sentido a los problemas de los últimos modelos, que requieren herramientas específicas, pero nadie está dispuesto a invertir en ellas. «Aumentan los talleres multimarca, se hace lo que se puede, pero, aunque nuestros mecánicos son de los mejores en América, tampoco pueden hacer lo imposible».

Aunque la situación en general de los repuesteros tampoco es mejor. El sector, según los índices de la Cámara Nacional de Comercio, estuvo en «caída libre», durante todo 2002 hasta julio último, y aunque el proceso se enlenteció, los números siguen en rojo. Consecuencia de ello ha sido el cierre de muchas casas, disminución del sueldo de los trabajadores, envíos al seguro de paro y redimensionamientos empresariales.

 

Volviendo a la cachila

Antes de 1980, uno de los asombros que tenían los turistas en su primer arribo a Uruguay era la cantidad de cachilas, en el sentido más extenso de la palabra, circulando. Durante veinte años el parque vehicular se modernizó, alcanzando desde los particulares a vehículos de carga y transporte de pasajeros. El mejor momento se situó, según la Intercameral Automotriz, en diciembre de 2001: circulaban en todo el país 617.080 vehículos livianos (autos y camionetas, de nafta y gasoil, incluyendo taxis y remises). El 56 por ciento de los mismos tenía más de 10 años de uso, y el restante 44 por ciento era más nuevo. Ello obedeció al crecimiento constante durante la década de 1990 de la venta de «cero-kilómetros».

Ahora bien, acorde a evaluaciones de la Asociación de Concesionarios de Marcas Automotores (Ascoma), durante 2002 se vendieron 5.207 autos nuevos, mientras ingresaron a la categoría de «más de diez años circulando», unos 24.200 vehículos. Se estima que para fines de este año se habrán vendido unos 2.500 autos nuevos, y se sumaron a los «veteranos en servicio», más de 32.000 unidades.

Según relevamientos departamentales, el parque automotriz más vetusto es el de Paysandú, mientras Maldonado es el único departamento donde los vehículos con menos de diez años de circulación, son más que el resto.

En Montevideo la relación es prácticamente de uno a uno.

 

Buenos mecánicos al mundo

«Los mecánicos uruguayos emigran porque están muy bien calificados y acá están proliferando los talleres en negro, a los cuales la Impositiva no controla: es más fácil hacer la lista de los que estamos en regla, para caerles cada tanto». La afirmación del presidente del CTMA, explica de algún modo las perspectivas del ámbito tallerista automotriz uruguayo, en el futuro próximo.

Un oficial mecánico gana, en el mejor de los casos, entre 8.000 y 12.000 pesos mensuales, dependiendo de su grado de tecnificación, así como del lugar de trabajo. En Estados Unidos, con igual capacitación están ganando encima de los 2.000 dólares al mes; en España, algo menos. Los problemas de papeles, tan complejos en otros gremios, se han solucionado rápido en general, debido a la calidad de estos trabajadores que sus contratantes no quieren perder.

«Los mecánicos uruguayos tenemos mucho boliche, mucho auto visto, eso ayuda un montón», afirma Molinari. Reconoce que en muchos casos los emigrantes tienen bases de la Universidad del Trabajo, que también sirven, «pero habría que darle recursos a la UTU: los estudiantes deberían aprender la tecnología de los nuevos modelos, antes que lleguen al mercado, como se hace en todo el mundo, y no después, cuando los autos se rompen, como se hace en Uruguay».

Asegura en tal sentido q
ue el Centro de Talleres apoya a los educandos de UTU, pero ese esfuerzo es insuficiente para las necesidades tecnológicas actuales.

El otro punto crítico a futuro es el de los mecánicos trabajando como pueden.

«Nosotros no le negamos trabajar a nadie; ¿quién puede criticar a alguien que quiere mantener a su familia, pero se quedó sin empleo porque el taller cerró? Pero sí queremos que el Estado se dé cuenta de la necesidad de regularizar esas situaciones de algún modo. Acá cuando inspeccionan es muy fácil: agarran la lista de los establecidos y salen a ver qué encuentran. Al lado de ese establecido, hay otro trabajando sin lo más mínimo, pero a ese no le piden nada, ¿a qué perder el tiempo?». Enfatizó en ese sentido que desean «dar una mano» a los colegas omisos, pero consideran imprescindible la regularización del sector.

«Además estamos elaborando un convenio con el Banco de Seguros para que exista un Código de Seguridad, al que adheriremos todos los talleristas establecidos, a fin de que la gente tenga mayores garantías de la reparación que se le efectúa».

Concluyó apuntando al futuro del parque automotriz nacional como «complejo», reclamando la imprescindibilidad del seguro obligatorio y anunciando en el corto plazo la realización de inspecciones técnicas

gratuitas, también en convenio con el BSE, «a fin de que esta situación no concluya costando, además, vidas humanas». *